Stonehenge, Avebury et sites associés

• Nécessité de fournir des informations sur la gestion (problème résolu) 
• Projet de musée de site (problème résolu)
• Risques d’effondrement de Silbury Hill (problème résolu) 
• Absence de gestion de l’accueil des visiteurs (problème résolu)
• Projet relatif à l’amélioration de l’autoroute A303
• Pressions exercées par l’aménagement d’infrastructures 
• Propositions de tronçons de routes à quatre voies et d’entrées de tunnel à l’intérieur du bien
• Effets découlant de l’utilisation des infrastructures de transport
• Infrastructures de transport terrestre
• Infrastructures de transport souterrain

Le 1^er février 2024, l’État partie a soumis un rapport sur l’état de conservation du bien, disponible à https://whc.unesco.org/fr/list/373/documents/, qui rend compte comme suit des questions de conservation abordées par le Comité lors de ses précédentes sessions :

• les partenariats établis entre les propriétaires du bien, les organismes de réglementation, les particuliers et les organisations continuent de soutenir la gestion du bien et de ses environs ;
• l’accent est résolument mis sur l’administration globale du paysage du bien par le biais d’une gestion quotidienne, comme en témoigne un large éventail d’initiatives, telles que des expositions et des événements, des liens établis avec d’autres biens du patrimoine mondial et des établissements d’enseignement supérieur, des promenades guidées, l’amélioration de l’accès aux sentiers de randonnée, des approches inter-exploitations agricoles, le retour à la prairie crayeuse, des programmes agro-environnementaux et un nouvel espace d’exposition pour la communauté d’Avebury ;
• les travaux se poursuivent sur une nouvelle structure de gouvernance en partenariat, qui sera prête au cours de l’année 2024. L’Unité de coordination du site du patrimoine mondial met à jour le plan de gestion du bien, qui devrait être achevé d’ici mars 2026 ;
• le Projet de transition du financement par fiducie (Trust Transition Project) a progressé et son conseil d’administration, qui comprend un représentant de chaque organisation et de chaque groupe d’acteurs clés siégeant au Comité de partenariat du site du patrimoine mondial, a convenu de créer une organisation caritative afin de collecter des fonds pour les projets résultant du plan de gestion ;
• l’avancement de l’Étude sur le cadre a été retardé mais elle reprendra au cours de l’année 2024 avec comme objectif d’être adoptée en tant que document de planification supplémentaire, qui deviendra une considération pertinente dans la détermination des demandes de planification sur le territoire du bien ou ayant une incidence sur celui-ci. Elle fera donc l’objet d’une consultation publique et sera soumise au Centre du patrimoine mondial ;
• Wessex Archaeology a été chargé d’entreprendre l’enquête sur l’état du site et a réalisé une évaluation documentaire pour éclairer les décisions relatives au travail sur le terrain L’enquête devrait s'achever en 2024 et sera soumise au Centre du patrimoine mondial ;
• les emplacements et les plans des nouvelles installations éducatives destinées à soutenir le Centre d’accueil des visiteurs de Stonehenge ont été révisés à la suite de l’étude technique de l’ICOMOS, et les plans révisés ont été soumis au Centre du patrimoine mondial en janvier 2024.

En ce qui concerne le projet d’amélioration de la route A303 (ci-après dénommé « le projet »), qui comprendrait la construction d’une section de tunnel et d’une autoroute ouverte à quatre voies à Stonehenge, composante du bien :

• en juillet 2023, le secrétaire d'État aux transports a émis un deuxième arrêté d’autorisation de développement (Development Consent Order - DCO) qui autorise le projet et fixe les paramètres de sa mise en œuvre, (comme le Comité en a déjà été informé) ;
• en janvier 2024, l’État partie a communiqué un dossier d’information au Centre du patrimoine mondial identifiant les aménagements de conception suivants :
• l’ajout de sections en porte-à-faux de 3,5 m de large de chaque côté de la tranchée ouest proposée,
• l’ajout d’un deuxième pont vert de 150 m de large sur la tranchée ouest proposée ;
• l’État partie estime que ces aménagements de conception, qui coûteraient 50 millions de livres sterling supplémentaires (et qui entrent dans les paramètres du DCO approuvé), contribueront à réduire l’impact visuel ;
• les informations soumises par l’État partie comprennent une « Évaluation d’impact sur le patrimoine pour les porte-à-faux et un pont vert supplémentaire », l’identification des emplacements possibles pour le pont vert supplémentaire, et l’avis rendu par le Groupe consultatif de suivi du patrimoine du projet;
• les informations communiquées par l’État partie indiquent qu’un tunnel foré plus long s’étendant jusqu’à la limite du bien, ou une tranchée couverte de même longueur, comme demandé par le Comité et recommandé par la mission de conseil de 2022, présenteraient divers défis pratiques et entraîneraient des coûts supplémentaires ;
• l’État partie a également indiqué qu’un programme exhaustif de fouilles archéologiques serait mis en œuvre avant la construction des tranchées de part et d’autre du tunnel proposé, conformément à une Stratégie détaillée d’atténuation archéologique, qui répondra aux exigences du DCO ;
• l’État partie considère que le projet approuvé constitue la « meilleure solution disponible pour supprimer la route très fréquentée à la surface du bien, ce qui aura un impact positif sur le patrimoine et constitue la meilleure solution possible pour la VUE du bien » ;
• l’État partie déclare en outre, qu’à son avis, le projet approuvé ne répond à aucun des critères du paragraphe 179 des Orientations, qui justifierait l’inscription du bien sur la Liste du patrimoine mondial en péril.

Suite à la demande du Comité à l’État partie de « consulter le Centre du patrimoine mondial et les Organisations consultatives pour assurer la cohérence à cet égard [modifications proposées au projet conformément aux demandes du Comité dans ses décisions ainsi qu’aux recommandations de la mission de conseil de 2022] », deux réunions entre l’État partie, les Organisations consultatives et le Centre du patrimoine mondial ont été organisées le 11 janvier et le 11 avril 2024.

Lors de la réunion du 11 janvier 2024, l’État partie a présenté les aménagements de conception ci-dessus mentionnés et a indiqué que les contrats pour la construction du projet avaient été attribués (sous réserve des approbations nécessaires), mais que les travaux de construction proprement dits ne commenceraient pas avant 2025.

En février 2024, l’État partie a informé le Centre du patrimoine mondial de la décision de la Haute Cour du Royaume-Uni de rejeter une demande de révision judiciaire présentée par la Stonehenge Alliance contestant la légalité de la décision du secrétaire d’État aux Transports d’approuver le DCO, et du rejet par la Cour d’appel d’une contestation de l’évaluation environnementale, réalisée par le ministère des Transports, de l’impact carbone cumulé des projets routiers. Le 11 avril, le ministère britannique de la Culture, des Médias et du Sport a informé le Centre du patrimoine mondial et les Organisations consultatives que le projet A303 était dans l’attente d’une décision de la Cour d'appel avant la fin du mois d’avril, à la suite d’un appel déposé par la Stonehenge Alliance.

Le Centre du patrimoine mondial a été averti par un article de presse de la fermeture d’une route à l’extérieur de la limite ouest du bien et des travaux entrepris par Scottish & Southern Electricity Networks (SSEN) au nom de National Highways pour poser des câbles électriques à haute tension et des câbles à fibre optique nécessaires au projet A303 Stonehenge. L’État partie déclare que ces travaux ne relèvent pas du DCO.

Le 22 mai 2024, le Centre du patrimoine mondial a été informé que la Stonehenge Alliance avait été autorisée à faire appel de la décision de la Haute Cour de février 2024.

Les progrès se poursuivent en ce qui concerne la révision de la gestion et de la gouvernance du bien, notamment par le biais de la collaboration et des partenariats entre les personnes et les organisations concernées, ainsi que des initiatives telles que des expositions et des événements. L’engagement de l’État partie à soumettre le projet d’Étude sur le cadre et l’Enquête sur l’état du site au Centre du patrimoine mondial pour examen par les Organisations consultatives répond aux demandes précédentes du Comité (décisions 44 COM 7B.61 et 45 COM 7B.62). La conception des nouvelles installations éducatives proposées à Stonehenge, composante du bien, a pris en compte les conclusions de l’étude technique de l’ICOMOS.

Le Projet d’amélioration de la route A303 reste une menace pour la valeur universelle exceptionnelle (VUE) du bien. Bien que le Comité ait demandé lors de sa dernière session que le projet soit repensé pour supprimer les 3,5 km d’autoroute à quatre voies en tranchée à l’intérieur du bien, les aménagements de conception proposés par l’État partie conservent ces tranchées. Les changements proposés concernent des sections en porte-à-faux de 3,5 m de large de chaque côté de la tranchée ouest proposée, ainsi qu’un second pont vert de 150 m de large traversant également la tranchée ouest proposée. En outre, les contrats pour la construction du projet correspondant à ce DCO ont été attribués (sous réserve des approbations nécessaires) et les travaux préliminaires se déroulent en 2024, les travaux de construction proprement dits devant avoir lieu en 2025. Bien que les travaux préliminaires se situent à l’extérieur du bien et ne relèvent pas du DCO, ils ne sont pas conformes à la demande du Comité dans la décision 45 COM 7B.62 selon laquelle : « toutes les autres décisions ou actions visant à mettre en œuvre le projet dans son état d’approbation actuel soient suspendues jusqu’à ce que le Comité ait examiné le dossier d’information complet sur les modifications proposées à sa 46^e session ».

La raison pour laquelle le Comité a demandé que les tranchées soient déplacées à l’extérieur du bien inscrit était qu’elles auraient un impact négatif majeur sur l’ensemble du paysage préhistorique. Cet impact n’est pas seulement dû à l’effet visuel négatif des tranchées autoroutières. Les excavations nécessaires à la création des 3,5 km de tranchées exigeraient de retirer d’importants dépôts et éléments archéologiques datant du début de la période néolithique, et en particulier des matériaux datant de l’âge du bronze/du campaniforme (vers 2450-1700 av. J.-C.), qui sont généralement contemporains des dernières étapes de la construction du monument principal de l’henge. Cette intervention compromettrait donc également l’intégrité physique du paysage culturel historique ancien de grande importance.

Le nom de « Stonehenge » s’applique à la fois au henge principal et au paysage plus large, ce qui a parfois prêté à confusion. Ce qu’il faut protéger, ce n’est pas seulement le henge, mais l’ensemble du paysage dont le henge est le point central. Le henge principal est un monument très visible et bien connu, et le tunnel proposé améliorerait son cadre immédiat, mais ce monument doit être considéré dans son contexte, entouré d’un grand nombre d’éléments préhistoriques, auxquels il est inextricablement lié, qui tous ensemble forment un paysage historique. C’est l’ensemble du paysage inscrit qui constitue Stonehenge, composante du bien, et pas seulement le henge principal. Cet ensemble de sites interdépendants est considéré comme un paysage rituel conçu, avec des tumulus et d’autres éléments délibérément placés de manière à être visibles les uns des autres. Les tranchées proposées rompraient certains de ces liens importants et compromettraient l’intégrité de ce paysage préhistorique.

Bien que l’État partie considère que le projet approuvé offre « la meilleure solution possible pour la VUE du bien », cela reste dans les limites que l’État partie a lui-même fixées pour ce projet. Le projet a fait l’objet de quatre missions de conseil depuis 2015 et de cinq décisions du Comité depuis 2017. Un premier DCO a été approuvé en 2020, à l’encontre des demandes du Comité et des conclusions de la propre autorité d’examen de l’État partie, mais il a ensuite été annulé par la Haute Cour du Royaume-Uni en 2021. Le deuxième DCO, délivré par le secrétaire d’État aux transports en juillet 2023, a permis d’accorder au projet le consentement nécessaire et défini les paramètres de mise en œuvre, et a également fait l’objet d’un appel auprès de la Haute Cour, qui a confirmé en février 2024, à l’occasion d’une demande de révision judiciaire, la décision de 2023 d’approuver le DCO.

Les propositions de modification du projet approuvé présentées par l’État partie n’auraient que des avantages visuels très modestes. Les deux ponts permettraient de traverser l’autoroute à quatre voies, mais ne minimiseraient pas, ni même ne réduiraient l’impact sur les ressources archéologiques ou sur l’intégrité du paysage. La route principale actuelle qui traverse le paysage n’est pas souhaitable, mais les tranchées proposées représentent une menace plus grave et irréversible pour la VUE du bien. En outre, ces modifications ne sont pas conformes aux exigences « minimales » précédemment définies par le Comité, ni aux recommandations de la mission de conseil de 2022, et elles n’offrent pas ce qui était recherché dans la demande de mesures correctives énoncée dans la décision 45 COM 7B.62, qui fournissait une indication explicite selon laquelle :

« le changement minimum requis doit comprendre une extension de la section souterraine de l’approche ouest (à l’intérieur du tunnel et/ou en tranchée couverte) au moins à la limite ouest du bien, avec le déplacement du portail ouest qui serait réinstallé le plus loin possible vers l’ouest dans la mesure où cela est raisonnablement réalisable, ce qui réduirait par là même la longueur de la section en tranchée couverte et minimiserait l’étendue des ressources archéologiques qui doivent être retirées » ;

et qui notait en outre que :

« le projet approuvé d’amélioration de l’A303 dans la composante de Stonehenge du bien conserve d’importants tronçons de route à deux voies exposés dans des tranchées, en particulier ceux situés à l’extrémité ouest de la composante de Stonehenge du bien et que, à l’heure actuelle, le projet d’amélioration de la route A303, tel qu’approuvé par la DCO, constitue une menace potentielle pour le bien, conformément au paragraphe 179 des Orientations, qui, s’il était mis en œuvre, aurait des impacts délétères sur la VUE du bien, notamment sur son intégrité, justifiant l’inscription du bien sur la Liste du patrimoine mondial en péril ».

Le dossier d’information transmis par l’État partie comprend une évaluation d’impact sur le patrimoine (EIP) pour les porte-à-faux et le pont vert supplémentaire proposés, une indication des emplacements possibles pour le pont vert supplémentaire, ainsi que l’avis sur le projet rendu par le Groupe consultatif de suivi du patrimoine. L’État partie a résolument fait valoir que le projet approuvé ne répond à aucun des critères énoncés au paragraphe 179 des Orientations, citant en particulier : iv) une altération grave de l’espace urbain ou rural, ou de l’environnement naturel ; et v) une perte significative de l’authenticité historique, et soutenant donc qu’il n’y a pas de motifs justifiant l’inscription du bien sur la Liste du patrimoine mondial en péril. Cependant, ce point de vue n’est pas cohérent avec l’impact probable de la construction du projet qui, même tel que modifié en janvier 2024, conserve d’importants tronçons de route à deux voies exposés en tranchées, en particulier à la limite ouest de Stonehenge, composante du bien.

Depuis plusieurs années, le Comité, les Organisations consultatives et le Centre du patrimoine mondial ont toujours considéré que l’intrusion proposée d’un portail et d’une route de surface du côté est du bien était la solution pratique ayant le moins d’impact, mais que l’exigence minimale à l’ouest comprenait une extension de la section souterraine de l’approche ouest (sous forme de tunnel et/ou de tranchée couverte) au moins jusqu’à la limite ouest du bien.

Le projet ne doit pas être poursuivi avec les tranchées telles qu’elles sont actuellement proposées, même avec des porte-à-faux et un pont vert supplémentaire, car les options de tunnels plus longs sont réalisables. L’État partie lui-même a fourni des devis pour un tunnel foré plus long ou une section en tranchée couverte plus longue, mais il affirme que ces solutions ne sont pas « disponibles » parce que le financement n’a pas été approuvé ou ne peut pas être justifié par la méthodologie coûts-bénéfices de l’État partie. En ratifiant la Convention, un État partie s’engage à « s’efforcer d’agir à cet effet [« assurer l’identification, la protection, la conservation, la mise en valeur et la transmission aux générations futures du patrimoine culturel et naturel visé aux articles 1 et 2 et situé sur son territoire »], au maximum de ses ressources disponibles » (article 4, italiques ajoutés). Le statut de patrimoine mondial exige donc que la meilleure option disponible soit retenue, et non celle qui serait la plus avantageuse compte tenu des contraintes budgétaires. Compte tenu de l’impact négatif important sur un bien du patrimoine mondial, l’État partie ne doit pas poursuivre un projet si les révisions nécessaires afin de satisfaire aux obligations de la Convention du patrimoine mondial ne peuvent pas être financées à un moment donné.

Dans sa forme actuelle, y compris les modifications proposées en janvier 2024, le projet, s’il était construit, entraînerait un péril prouvé pour la VUE du bien, au sens du paragraphe 179(a) des Orientations, au regard de la perte irréversible permanente des attributs qui sous-tendent la VUE du bien, de la perte d’intégrité de l’ensemble du paysage préhistorique intégré, et de l’impact négatif sur les associations rituelles au sein du paysage. La possibilité que ces impacts se produisent à la suite du projet désormais approuvé signifie que, conformément au paragraphe 179(b) des Orientations, le bien est confronté à des menaces qui pourraient avoir des effets délétères sur ses caractéristiques essentielles, en particulier à travers les effets menaçants du projet (critère b.iii).

Dans sa forme telle qu’approuvée, le Projet d’amélioration de l’A303 constitue une menace potentielle qui, si elle était mise en œuvre, aurait des impacts négatifs avérés sur les attributs, l’authenticité et l’intégrité du bien, ce qui aurait un impact négatif sur sa VUE, conformément au paragraphe 179 des Orientations. Il est donc recommandé que le bien soit inscrit sur la Liste du patrimoine mondial en péril. Il est en outre recommandé que l’État partie soit invité à poursuivre le dialogue avec le Centre du patrimoine mondial et les Organisations consultatives en vue de préparer un État de conservation souhaité en vue du retrait du bien de la Liste du patrimoine mondial en péril (DSOCR) et un ensemble de mesures correctives correspondantes, qui doivent inclure soit l’interruption du projet, soit la modification de celui-ci afin de se conformer aux recommandations de la mission de conseil de 2022 et aux décisions du Comité du patrimoine mondial.