Parc national de Lorentz

• Exploitation minière
• Ressources humaines (problèmes de sécurité)
• Infrastructures de transport de surface (routes)
• Pêche/collecte de ressources aquatiques (exploitation des ressources marines)
• Systèmes/plans de gestion (absence d’agence de coordination ; absence de plan de gestion stratégique finalisé ; absence de bornage du périmètre du parc)
• Ressources financières (financement insuffisant)
• Effets du changement climatique, y compris sur les régimes des incendies
• Autres effets du changement climatique (dépérissement de Nothofagus)
• Activités illégales (braconnage et exploitation de la forêt)

Le 31 janvier 2024, l'État partie a soumis un rapport sur l’état de conservation du bien, disponible à https://whc.unesco.org/fr/list/955/documents, informant de ce qui suit :

• L'État partie exprime son engagement à suivre les recommandations du Comité et soutenir la protection et la gestion du bien grâce à la mise en œuvre de patrouilles SMART (Outil spatial de suivi et d’établissement de rapports), l’achèvement de l’évaluation environnementale stratégique (EES) pour les plans de développement de routes, l’application de mesures d'atténuation pour la route Habema-Kenyam et le suivi du dépérissement des espèces de Nothofagus le long de la route. Pour des raisons de sécurité, des raisons techniques et des raisons liées à la pandémie de COVID-19, la mise en œuvre de tous les programmes à l’intérieur du bien nécessite plus de temps et d’assistance ;
• Une synthèse du zonage du parc national (révisé en 2013) et du plan de gestion à long terme du bien (2021-2030) est fournie et les documents originaux (en indonésien) y sont annexés et traduits en anglais ;
• Concernant la zone d'utilisation spéciale, aucune proposition de construction ni d’amélioration de l’aéroport pionnier à l’intérieur du bien n’a été soumise à ce jour. L'État partie réitère son engagement à suivre les conseils dispensés conformément aux paragraphes 118bis et 172 ;
• Concernant la route Trans-Papua, la construction de la section Enarotali-Ilaga-Mulia qui traverse le bien est interrompue depuis la fin de 2021 pour des raisons de sécurité et de coût élevé d’aménagement. Elle reste à l’état de piste non asphaltée avec une forte déclivité qui ne permet pas le passage des véhicules. Une traduction de l'évaluation d'impact environnemental (EIE) et du plan de gestion environnementale (PGE) du tronçon Sugapa-Ilaga-Mulia de 239 km (soumis en indonésien en 2022) figure en annexe, avec la remise d’une évaluation claire des impacts cumulatifs des développements routiers sur la valeur universelle exceptionnelle (VUE) du bien ;
• Les activités de suivi de la biodiversité comprennent des études de terrain, des caméras et des dispositifs de télédétection à l’intérieur du bien, ainsi que des études spécifiques d’espèces, y compris la surveillance de l’espèce Nothofagus pour laquelle la collaboration internationale est la bienvenue ;
• L'État partie se tient prêt à discuter plus en détail de la planification de la mission de suivi réactif de l’UICN prévue.

L’engagement de l'État partie à poursuivre la mise en œuvre de mesures de gestion est noté avec satisfaction, de même que les synthèses du zonage révisé du parc national et du plan de gestion du bien pour 2021-2030 qui ont été soumises. La mise en œuvre effective des objectifs du plan de gestion tels que l’accroissement de la capacité institutionnelle, la réduction des menaces, la meilleure gestion des espèces, la restauration des écosystèmes dégradés, et le renforcement de la capacité et de l’engagement communautaires, contribuera au soutien de la protection du bien à long terme.

Rappelant que la zone d'utilisation spéciale autorise certains développements à l’intérieur du bien, l’engagement de l'État partie à veiller à ce qu’ils soient compatibles avec la protection de la VUE est appréciée. Toutefois, il reste extrêmement préoccupant que la route Trans-Papua ait été incluse dans la zone d'utilisation spéciale et aménagée sans une évaluation adéquate de ses impacts sur la VUE du bien, y compris son intégrité. Il est rappelé qu’en 2022, l'État partie a confirmé que la route Trans-Papua (projet d’infrastructure stratégique en vertu du Plan de développement national à moyen terme 2020-2024) traversait le bien en deux endroits : Enarotali-Ilaga-Mulia (sur environ 40 km au nord) et Habema-Kenyam (sur environ 209 km à l’est). Au sujet d’Habema-Kenyam, le Comité a fait part, à plusieurs reprises, de son inquiétude concernant, par exemple, l’achèvement d’une EIE adéquate (38 COM 7B.67 ; 39 COM 7B.12), les impacts tels que le risque supplémentaire pour les environnements alpins fragiles (41 COM 7B.29 ; 43 COM 7B.9 ; 44 COM 7B.94) et l’achèvement de la route (43 COM 7B.9), et a instamment demandé de mettre en œuvre des mesures d’atténuation, d’en rendre compte (43 COM 7B.9 ; 44 COM 7B.94 ; 45 COM 7B.16) et d’établir un plan d’action clair (45 COM 7B.16). Si l’engagement de l'État partie à poursuivre les mesures d'atténuation pour la route Habema-Kenyam est noté, l’élaboration et la soumission d’un plan d’action clair, accompagné d’un calendrier de réhabilitation de toutes les aires endommagées par la construction de la route, ainsi qu’un plan de suivi de ses impacts, restent à présenter.

Concernant la section Sugapa-Ilaga-Mulia, l’EIE soumise ne tient pas suffisamment compte de l’impact sur la VUE. Si le tracé définitif évite la construction dans la zone « centrale » (c’est-à-dire le bien), la route traverse encore le parc, d’où la nécessité de mener une évaluation en tenant compte de tous les attributs de la VUE. L’EIE identifie également les impacts négatifs, y compris durant la construction (perte de végétation, perturbation des animaux sauvages le long de l’empreinte routière) et l’exploitation forestière (accès plus facile pour les « empiéteurs de la forêt » et abattage illégal ; bruit accru de la circulation préjudiciable pour la vie sauvage). Toutefois, le PGE propose des mesures de riposte très limitées et omet de prendre en considération l’intégrité du bien et de contrer les menaces d’abattage illégal et d’empiètement. Notant que la construction de cette section est interrompue depuis 2021 pour des raisons de sécurité et de coût, la construction ne devrait pas reprendre avant qu’une évaluation des impacts sur la VUE et une étude des alternatives n’aient été entreprises, de même que des mesures d’atténuation appropriées pour éviter ou minimiser tout impact négatif sur la VUE n’aient été identifées, conformément au Guide et boîte à outils pour les évaluations d'impact dans un contexte de patrimoine mondial.

Bien que l'État partie affirme son engagement à mener une EES pour les aménagements de routes, le rapport indique également que les impacts cumulatifs sont « inséparables » de l’EIE précitée et qu’aucune information détaillée sur l’EES n’a été fournie. Il convient de préciser que les EIE doivent effectivement inclure une évaluation des interactions entre le projet proposé et les autres, mais que les EES sont mieux adaptées à l’évaluation des impacts cumulatifs de projets multiples à l’échelle du paysage et à l’établissement de mesures d'atténuation stratégiques qui peuvent s'appliquer de façon cohérente à tous les projets.

Les activités de suivi de la biodiversité, en particulier la surveillance de l’espèce Nothofagus, sont notées avec satisfaction. Le suivi du bien à long terme doit être assuré conformément au plan de gestion et l'État partie est encouragé à solliciter la collaboration internationale sur le dépérissement du Nothofagus, si nécessaire, pour assurer la gestion à long terme de cette espèce.

Enfin, il reste urgent que la mission de suivi réactif demandée depuis 2017 soit mise en œuvre dès que possible afin d’évaluer les diverses menaces, en particulier la pression du développement routier et l’efficacité du zonage visant à assurer la protection de la VUE à long terme.