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Chemin de fer transiranien

Trans-Iranian Railway
The Trans-Iranian Railway connects the Caspian Sea in the northeast with the Persian Gulf in the southwest crossing two mountain ranges as well as rivers, highlands, forests and plains, and four different climatic areas. Started in 1927 and completed in 1938, the 1,394-kilometre-long railway was designed and executed in a successful collaboration between the Iranian government and 43 construction contractors from many countries. The railway is notable for its scale and the engineering works it required to overcome steep routes and other difficulties. Its construction involved extensive mountain cutting in some areas, while the rugged terrain in others dictated the construction of 174 large bridges, 186 small bridges and 224 tunnels, including 11 spiral tunnels. Unlike most early railway projects, construction of the Trans-Iranian Railway was funded by national taxes to avoid foreign investment and control.

La description est disponible sous licence CC-BY-SA IGO 3.0

Chemin de fer transiranien

Le chemin de fer transiranien relie la mer Caspienne, au nord-est, au golfe Persique, au sud-ouest, traversant deux chaînes de montagnes, des rivières, des hauts plateaux, des forêts et des plaines, et passant par quatre zones climatiques différentes. Commencé en 1927 et achevé en 1938, ce chemin de fer de 1 394 km de long a été conçu et réalisé grâce à une collaboration fructueuse entre le gouvernement iranien et 43 entreprises de construction de nombreux pays. Ce chemin de fer est remarquable par son ampleur et les travaux d’ingénierie nécessaires pour surmonter les difficultés notamment liées à un tracé escarpé. Sa réalisation s’est traduite par de vastes tranchées dans certaines zones montagneuses, tandis que le terrain accidenté a nécessité la construction de 174 grands ponts, 186 petits ponts et 224 tunnels, dont 11 tunnels en spirale. À la différence de la plupart des précédents projets ferroviaires, la construction du chemin de fer transiranien fut financée par des taxes nationales, évitant ainsi tout investissement et contrôle étrangers.

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السكة الحديدية العابرة لإيران

تصل السكة الحديدية العابرة لإيران بين بحر قزوين في الشمال الشرقي والخليج الفارسي في الجنوب الغربي، وهي تجتاز سلسلتي جبال وأنهار ومرتفعات وغابات وسهول، وتعبر أربع مناطق مناخية. وقد بدأ العمل على إنشاء هذه السكة في عام 1927 وانتهى في عام 1938، وقد جاء تصميم وتنفيذ السكة الحديدية التي يبلغ طولها 1394 كيلومتراً نتيجة تعاون ناجح بين الحكومة الإيرانية و43 متعاقداً في مجال البناء من العديد من البلدان. وتتميز هذه السكة بامتدادها وبالعمل الهندسي الذي تطلبته حتى تتغلَّب على مشكلة الطرقات الشديدة الانحدار وغيرها من الصعوبات. وقد تطلَّب إنشاء هذه السكة قطع مساحات شاسعة من الجبال في بعض المناطق، في حين اقتضى وجود الأراضي الوعرة إنشاء 174 جسراً كبيراً، و186 جسراً صغيراً و224 نفقاً، منها 11 نفقاً لولبياً. وقد موِّل هذا المشروع من أموال الضرائب الوطنية، خلافاً لمعظم المشاريع الأولى للسكك الحديدية، وذلك لتجنُّب الاستثمارات والسيطرة الأجنبية.

source: UNESCO/CPE
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伊朗纵贯铁路

伊朗纵贯铁路联通该国东北部的里海和西南部的波斯湾,穿越2座山脉以及众多河流、高原、森林和平原,跨4个气候区。这条全长1394公里的铁路始建于1927年,于1938年竣工,其设计和建造是伊朗政府与来自多个国家的43家建筑承包商成功合作的结果。这条铁路以其规模和克服陡峭路线和其它困难所需的工程而闻名。崎岖的地形导致铺设工作涉及多处大规模的山体切割,以及建造174座大型桥梁、186座小型桥梁和224条隧道,其中包括11条螺旋隧道。与大多数早期铁路项目不同,伊朗纵贯铁路的建设资金来源于国家税收,以避免外国投资和控制。

source: UNESCO/CPE
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Транс-иранская железная дорога

Транс-иранская железная дорога соединяет Каспийское море на северо-востоке с Персидским заливом на юго-западе, пересекая два горных хребта, а также реки, нагорья, леса и равнины и четыре различные климатические зоны. Строительство железной дороги началось в 1927 году и завершилось в 1938 году. Железная дорога протяженностью 1394 км была спроектирована и построена в результате успешного сотрудничества между правительством Ирана и 43 строительными подрядчиками из разных стран. Транс-иранская железная дорога отличается своими масштабом и инженерными работами, необходимыми для преодоления крутых маршрутов и других препятствий. Строительство дороги потребовало обширных горных работ в отдельных районах, в то время как пересеченная местность в других районах требовала строительства 174 больших мостов, 186 малых мостов и 224 туннелей, в том числе 11 спиральных туннелей. В отличие от большинства ранних железнодорожных проектов, строительство Транс-иранской железной дороги финансировалось за счет национальных налогов с целью избежать иностранных инвестиций и контроля.

source: UNESCO/CPE
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Ferrocarril transiraní

La red ferroviaria del Transiraní une el nordeste con el sudeste del Irán, desde las orillas del Mar Caspio hasta la costa del Golfo Pérsico, atravesando dos macizos montañosos y un gran número de ríos, mesetas, bosques y planicies, así como cuatro zonas climáticas diferentes. Su construcción comenzó en 1927 y finalizó en 1938. La planificación y ejecución de sus 1.394 km de vías férreas fue el resultado de una fructífera colaboración entre el gobierno iraní y 43 contratistas de obras públicas de muchos países. Este ferrocarril se destaca tanto por sus grandes dimensiones como por la magnitud de las obras de ingeniería que fue necesario realizar para superar los obstáculos presentados por los terrenos abruptos y otros accidentes geográficos. Para su construcción hubo que cavar enormes zanjas en algunas zonas montañosas, y en otros terrenos más abruptos fue forzoso construir 174 puentes de grandes dimensiones y otros 186 más pequeños, así como horadar 224 túneles, once de los cuales tuvieron que construirse en espiral. A diferencia de una gran parte de los proyectos ferroviarios de la época, la realización del Transiraní se financió con el producto de impuestos nacionales para evitar así la intervención de inversionistas extranjeros y su ulterior control del ferrocarril.

source: UNESCO/CPE
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Ligne Nord, Route Zarrindasht-Mahabad, Train de liaison vers la banlieue (locomotive GM) © Hossein Javadi
Valeur universelle exceptionnelle

Brève synthèse

Le Chemin de fer transiranien (CFT), long de 1 394 km, relie la mer Caspienne, au nord, au golfe Persique, au sud de l’Iran. Mis en service en 1938, cet axe ferroviaire majeur à écartement de voies standard de 1 435 mm est très utilisé.

Le Chemin de fer transiranien combine des reliefs montagneux spectaculaires avec des gradients inférieurs à 3 % sur de longs passages en escarpement, ce qui est actuellement considéré comme la pente maximale acceptable pour un chemin de fer de montagne. La viabilité opérationnelle des systèmes ferroviaires avec un gradient supérieur à 3% s’est avérée problématique. La conception du bien en tant que chemin de fer de montagne atteint le point d’équilibre critique entre l’inédit et l’impraticable. La réalisation de ce projet de chemin de fer de montagne d’une ampleur exceptionnelle se distingue également par la prolifération d’imposants ouvrages d’art qui jalonnent son parcours : 174 grands ponts, 186 petits ponts, 224 tunnels, dont 11 en spirale et 89 gares. Ces structures se caractérisent par l’excellente qualité de leur construction dans les années 1930, ce qui leur a permis de se maintenir jusqu’à présent dans leur état d’origine.

Le Chemin de fer transiranien reflète l’expansion de la puissance d’un État moderne au XXe siècle dans un contexte spécifique de l’Asie non colonisée avec une participation active de la capitale et des parties prenantes nationales. Le rôle de l’industrie ferroviaire dans le développement social, économique, industriel et culturel de l’Iran et de la région, tout comme dans les transactions et le commerce à l’échelle internationale, est indéniable. Ce chemin de fer a non seulement stimulé l’économie et le commerce en favorisant le transport, mais il a aussi rendu possibles les interactions culturelles et les relations sociales avec les pays d’Asie occidentale et de là, avec l’Europe et au-delà.

Historiquement, plusieurs routes commerciales comme la Route de la Soie et la Route des Épices qui reliaient le continent asiatique à l’Afrique et à l’Europe, traversaient l’Iran. Force est de constater que la construction du Chemin de fer transiranien au début du XXe siècle a renforcé le rôle clé de la région dans les pratiques de communication globales en termes de relations culturelles, commerciales, sociales et même politiques. Cela s’est traduit par la propagation du commerce et le partage d’une diversité de rites, cérémonies et croyances religieuses à travers plusieurs régions au début du XXe siècle, notamment en Asie centrale et occidentale.

L’avantage du démarrage tardif de l’Iran est d’avoir appliqué dès le début les enseignements importants tirés de l’expérience ferroviaire d’autres pays. À titre d’exemple : l’investissement et le contrôle étrangers ont été évités ; l’écartement de voies normalisé a été adopté, facilitant ainsi de futures liaisons avec l’Europe ; des gradients modérés ont été spécifiés en dépit de l’étendue du relief montagneux ; de puissantes locomotives ont été construites ; la surveillance photogrammétrique aérienne a optimisé la traversée de terrains accidentés ; et les plus grands talents de création et de construction au monde ont été engagés à cet effet. Ces facteurs déterminants ont contribué à la conception et à la construction d’un extraordinaire projet de chemin de fer en Iran.

La construction du Chemin de fer transiranien a contribué à l’émergence d’un style nouveau, mélange d’architecture persane et occidentale, qui a influencé l’architecture iranienne de l’époque. Par ailleurs, la conception architecturale des gares, des logements pour le personnel, des hangars à marchandises, des dépôts de stockage de carburant, des industries affiliées et de la plupart des bâtiments édifiés le long de la voie ferrée s’est faite avec des matériaux modernes et dans un style éclectique inspiré de l’architecture locale et occidentale. Ce style a fini par s’inscrire dans l’identité architecturale de chaque région.

Depuis sa mise en service, le Chemin de fer transiranien n’a cessé de jouer un rôle majeur dans la vie rurale et urbaine de la région. En même temps, il a toujours été un facteur prépondérant dans les transactions commerciales et culturelles entre la région et les autres pays proches et lointains. Il a constitué un tournant décisif dans tous les types de développement de la région couvrant un large éventail d’aspects économiques, politiques, commerciaux, sociaux, culturels et, plus tard, touristiques dans une phase cruciale de l’histoire contemporaine mondiale.

Critère (ii) : Le Chemin de fer transiranien est le témoignage vivant d’un échange de valeurs humaines aux aspects multiples, représenté par l’application de savoir-faire dans le domaine ferroviaire et l’expérience de la construction ferroviaire ayant favorisé l’apparition d’un style architectural d’inspiration à la fois iranienne et occidentale. Le Chemin de fer transiranien a stimulé l’économie et le commerce en dynamisant les transports, en faisant revivre d’anciennes routes culturelles telles que la Route de la Soie et la Route des Épices, à un moment donné de l’histoire contemporaine de l’Asie centrale et occidentale au début du XXe siècle. Cette pratique s’est étendue par la suite aux pays européens. Le Chemin de fer transiranien a également permis de relier le golfe Persique à la mer Caspienne.

En outre, lors de sa construction, le Chemin de fer transiranien a promu une gestion de projet exemplaire qui a été obtenue grâce aux bonnes relations de travail instaurées entre le Gouvernement iranien, les gestionnaires de projet et les 40 entreprises iraniennes ou internationales implantées dans 43 zones de construction tout au long de la ligne avec le déploiement d’une force de travail de plus de 65 000 ingénieurs, membres du personnel de bureau et manœuvres.

Situé dans un paysage montagneux, le Chemin de fer transiranien s’est avéré être un outil remarquable pour résoudre des problèmes inattendus, dont la réussite est due à la dimension internationale de l’expérience appliquée à sa construction en permettant avant tout au projet de construction du Chemin de fer transiranien de se dérouler conformément au délai d’exécution et au budget fixés.

Critère (iv) : Le Chemin de fer transiranien est un bel exemple d’un ensemble technologique et architectural représentant les grandes phases du développement à long terme des activités humaines, techniques et économiques au début du XXe siècle en Asie de l’Ouest. Il a joué un rôle unique dans la modernisation de l’Iran. Ce rôle s’est premièrement maintenu au fil du temps à travers la fonction d’importation et de transfert des technologies occidentales du Transiranien, deuxièmement grâce au financement national qui a rendu possibles les activités de gestion et de construction du chemin de fer et leur mise en œuvre, et enfin à travers son impact social, économique et culturel unique sur les sphères sociale, économique et culturelle du pays. Il a également entraîné une forte progression des échanges commerciaux, ainsi que des relations culturelles et économiques entre les diverses régions intérieures et entre l’Iran et les autres pays de la région. Il a ainsi marqué une étape importante et décisive du processus de développement historique de l’Iran et des autres pays de la région. Tout cela a ouvert la voie aux opérations ultérieures de communication et de transport avec de nombreuses parties du globe. Le Chemin de fer transiranien symbolise l’utilisation créative de diverses technologies pour accéder aux plaines, hautes terres, forêts et régions côtières situées aux deux extrémités du pays et relier les rives du nord et du sud de l’Iran.

Intégrité

Le Chemin de fer transiranien est d’une taille suffisante pour contenir tous les attributs identifiés nécessaires pour en démontrer la valeur universelle exceptionnelle. Il comprend toutes les facettes du bien historique, avec ses infrastructures de soutien, ses ouvrages d’art et ses éléments architecturaux essentiels. Le tissu physique du bien est de manière générale en bon état ; le maintien de son intégrité, de sa fonction technique et de son utilisation sociale est satisfaisant. Autrement dit, l’intégrité du Chemin de fer transiranien dans son environnement a été bien préservée dans ses aspects physiques et techniques. Une certaine pression de développement est observée dans les zones urbaines, ainsi qu’une pression générale en faveur de la modernisation et de l’efficacité accrue du chemin de fer dont il faut assurer le suivi.

Authenticité

Toutes les parties constituantes du Chemin de fer transiranien (matériel roulant, rails, tunnels, ponts, gares, bâtiments et autres équipements connexes) conservent largement leur authenticité en termes de situation, de cadre, de forme, de conception, de matériaux, d’usage et de fonction même si certains tronçons du tracé originel ont été élargis ou légèrement modifiés. Toutefois, dans l’ensemble, le Chemin de fer transiranien est une structure industrielle et d’ingénierie vivante et dynamique qui bénéficie d’un bon degré d’authenticité grâce à l’existence de lois et de réglementations des zones tampons, ainsi que des conditions techniques, visuelles et fonctionnelles requises.

Éléments requis en matière de gestion et de protection

Le Chemin de fer transiranien figure sur la Liste nationale des monuments du patrimoine (n°31906) et est encadré par la législation qui régit le patrimoine culturel depuis 2017. Il bénéficie du plus haut niveau national de protection. Vingt-deux ouvrages d’art et bâtiments individuels sont aussi inclus dans la Liste nationale des monuments et sont donc protégés par la loi afférente au patrimoine culturel à la fois en tant que bâtiments individuels et éléments du Chemin de fer transiranien. Le bien, la zone tampon et la zone paysagère sont protégés par les lois du Ministère de l’Environnement en vertu de la Constitution de la République islamique d’Iran (articles 45 et 50) ; la Loi sur la conservation et l’optimisation de l’environnement ; la Loi pénale islamique sur la destruction du patrimoine naturel (1996) ; et le Livre Cinq du Code pénal islamique (peines dissuasives).

Le bien est géré de façon centralisée par le Bureau du Chemin de fer transiranien qui fait partie de la Compagnie des chemins de fer iraniens. Le Comité directeur du Bureau est chargé d’examiner les questions relatives à la conservation du bien et de la zone tampon, ainsi que la consultation et la coordination portant sur les questions inter-organisationnelles. Un représentant du Ministère iranien du Patrimoine culturel, du Tourisme et de l’Artisanat est membre de ce Comité et s’occupe des aspects patrimoniaux liés à la gestion du bien. Un Comité technique est responsable des politiques et des prises de décisions en matière de conservation, ainsi que de la coordination interdépartementale des questions techniques au sein de l’entreprise.

Le Chemin de fer transiranien dispose depuis sa création d’un plan global de gestion et de conservation. Les plans de gestion et de conservation du bien élaborés en matière de planification, mise en œuvre, restauration, maintenance, contrôle, évaluation et retour d’expérience ont été définis et sont stockés dans des banques de données pertinentes. Le chemin de fer a un plan directeur de gestion de la conservation à long terme portant sur les activités technologiques, non technologiques, opérationnelles, financières, commerciales, la sûreté, la sécurité, le génie civil, la mécanique, l’électricité, la signalisation et les télécommunications. Ces plans conservent les méthodes et les processus qui garantissent la pérennité des liaisons ferroviaires dans le respect de la valeur universelle exceptionnelle du bien.

La recherche d’un équilibre constant entre les activités de gestion et de conservation vise à soutenir la sécurité de fonctionnement du Chemin de fer transiranien et les attributs de sa valeur universelle exceptionnelle grâce à l’action conjointe du MIPCTA et de la Compagnie des chemins de fer iraniens qui sont indispensables pour garantir le maintien à long terme de la valeur universelle exceptionnelle du bien. Il convient de documenter, surveiller et conserver les bâtiments historiques et autres éléments qui ne sont plus en usage. En ce sens, il convient également de réaliser des inventaires pertinents à travers une documentation complète de tous les aspects matériels touchant aux éléments culturels (tels que les bâtiments). Il est impératif de poursuivre cette activité en arrivant au même niveau de précision que celui atteint dans l’inventaire des éléments d’ingénierie.

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