Pont Mehmed Pacha Sokolović de Višegrad

Brève description

Valeur universelle exceptionnelle

La valeur universelle exceptionnelle du pont de Višegrad est incontestable pour toutes les raisons historiques et étant donné les valeurs architecturales qu'il possède. Il représente une étape majeure de l'histoire du génie civil et de l'architecture des ouvrages d'art et a été réalisé par l'un des plus célèbres constructeurs de l'Empire ottoman.

Le pont témoigne tout particulièrement de la transmission et de l'adaptation des techniques sur la longue durée de l'histoire. Il témoigne également d'importants échanges culturels entre des espaces de civilisations distincts. Il fournit un témoignage exceptionnel de l'architecture et du génie civil ottoman classiques à leur apogée. Son rôle symbolique a été important au cours de l'histoire, et particulièrement lors des nombreux conflits du XXe siècle. Sa valeur culturelle transcende les frontières à la fois nationales et culturelles.

Critère (ii) : Placé dans une position géostratégique, le pont témoigne d'importants échanges culturels entre les Balkans, l'Empire ottoman et le monde méditerranéen, entre la chrétienté et l'islam, sur la longue durée de l'histoire. La gestion et les réparations du pont ont aussi impliqué des pouvoirs politiques et culturels différents : après les Ottomans, les Austro-Hongrois, la Fédération yougoslave, la République de Bosnie-Herzégovine.

Critère (iv) : Le pont de Višegrad apporte un témoignage architectural remarquable de l'apogée de l'âge classique de l'Empire ottoman, dont les valeurs et les réalisations marquent une étape importante de l'histoire humaine.

Le bien, essentiellement constitué du bridge, de la rampe d'accès et des deux berges de la rivière, en amont et en aval, est protégé par sa zone tampon sur chaque berge de la rivière Drina. L'intégrité du pont est vulnérable mais est maintenant correctement protégée par la zone tampon et exprime comme il convient les valeurs qu'il incarne.

La Drina est une rivière de montagne qui draine les eaux des Balkans vers la Save et le Danube. Elle est sujette aux crues et les parapets du pont ont été détruits lors d'une crue exceptionnelle en 1896. En outre, le pont a été sérieusement endommagé au cours des deux guerres mondiales et, après des réparations temporaires, a été reconstruit en pierre au début des années cinquante.

En dépit de ces événements historiques, l'authenticité a été généralement bien maintenue au cours des restaurations successives du pont. Il reste cependant fragile et ses fondations sont particulièrement menacées par l'utilisation de deux stations hydroélectriques - l'une en Bosnie et l'autre en Serbie - qui ont une incidence sur le niveau des eaux de la rivière.

Pour pallier ces menaces, le ministère serbe des mines et de l'énergie a écrit à la Commission bosniaque pour préserver les monuments nationaux le 27 juin 2007. Il appuie l'inscription du pont sur la Liste du patrimoine mondial et soutient également la formation d'un groupe de travail binational pour analyser l'impact du fonctionnement de la station hydroélectrique sur la rivière afin de préserver le pont. Cette initiative va compléter la protection juridique et le plan de gestion déjà en place. 

Description historique

Le maître d'ouvrage du pont de Visegrad fut le grand vizir Mehmed Pacha Sokolovic (1505-1579), qui exerça pendant longtemps le pouvoir au sommet de l'Empire ottoman, durant le règne de trois sultans. La commande du pont constituait en premier lieu un hommage à sa région natale. De tels chantiers, au caractère à la fois pieux et social, faisaient partie des traditions du pouvoir, s'exprimant par de grandes créations architecturales qui renforçaient ainsi son caractère symbolique et son image de puissance civile et religieuse.

Le pont de Visegrad fut en second lieu une oeuvre majeure d'aménagement du territoire et de contrôle de l'intérieur des Balkans par l'Empire ottoman, depuis Istanbul. Il forme alors un point remarquable de la route qui relie les plaines du Danube à Sarajevo et à la côte Adriatique, notamment au port libre de Raguse (Dubrovnik). L'époque de sa construction correspond à l'apogée de l'Empire ottoman, à la suite du règne de Soliman le Magnifique (1520-1566). C'est une longue période de paix et de prospérité pour la région.

Le grand architecte Koca Mimar Sinan, à la tête du corps des architectes de l'empire, fut chargé de sa conception et de sa réalisation. Au service de Mehmed Pacha Sokolovic, il avait déjà réalisé plusieurs oeuvres architecturales civiles et religieuses majeures : des mosquées, des ponts, des constructions civiles, à Istanbul et dans plusieurs régions de l'empire. Sinan est un représentant emblématique de la création architecturale classique de l'Empire ottoman à son apogée. L'ouvrage d'art de Visegrad a été construit entre 1571 et 1577, bénéficiant d'importants moyens humains et financiers.

Pendant deux siècles et demi, le pont solidement construit eut principalement à souffrir des inondations. Des travaux sont signalés en 1625, puis en 1875, sur les piles. L'inondation exceptionnelle de 1896 le submerge entièrement, entraînant de sérieux dommages. Les piles sont ébranlées et érodées, les parapets sont emportés. L'ouvrage n'est toutefois pas détruit. En 1911-1912, d'importants travaux pour la stabilisation et le renforcement des piles et des fondations sont réalisés par des ingénieurs austro-hongrois (piles 4, 5, 6, 7, 8 et 9). Il s'agit alors d'un pont stratégique en termes militaires, à la frontière de la Serbie. L'installation d'un nouveau parapet de pierre, plus épais, apporte un changement dans les parties visibles de l'ouvrage.

Durant la Première Guerre mondiale, en 1914-1915, les piles 3 et 4 furent dynamitées. Après la guerre, un passage provisoire en poutrelles d'acier fut réalisé, appuyé sur les parties restantes du pont initial. La reconstruction en pierre, suivant les formes anciennes, fut réalisée en 1939-1940.

Au cours de la Seconde Guerre mondiale, en 1943, cinq arches du pont furent entièrement détruites, affectant les piles 3, 4, 5 et 6. La reconstruction des arches détruites fut effectuée par le ministère des Voies de communication et l'Administration des routes, entre 1950 et 1952, en suivant le modèle des parties non détruites.

La période la plus récente a été marquée par la construction de la centrale de Bajina Basta en aval (1966) et de celle de Visegrad en amont, à environ 2,5 km (1989). Ces deux constructions sur la Drina, relativement proches du pont, ont profondément modifié le régime hydraulique de la rivière (cf. chap. 4 et 5). Sur le plan de l'entretien du pont, le principal événement fut, entre 1980 et 1982, l'analyse de l'ouvrage puis le lancement de travaux de restauration des fondations des piles 5, 6 et 8. Ils furent malheureusement inachevés, par manque de fonds. Il en fut de même pour la pile 2 : des travaux furent entrepris en 1992, mais non achevés.

La guerre de 1992-1995 n'a pas eu d'impact direct sur le pont de Visegrad.

La rampe d'accès sur la rive gauche a été restaurée en 1991, dans un esprit de respect patrimonial.

En 2003, le passage des véhicules a été interdit, en raison des risques structurels liés à l'état de l'édifice (cf. chap. 4 et 5). Le pont historique a été doublé par un pont moderne, en 1986, à environ 1 km en aval.

Depuis l'inondation exceptionnelle de 1896 et les dommages dus aux guerres du XXe siècle, l'ouvrage a subi une succession de réparations et de reconstructions, dont les deux dernières campagnes sont malheureusement restées inachevées. La fragilité structurelle qui en résulte a été accentuée par les modifications du régime des eaux de la Drina, provenant de la construction de centrales hydroélectriques et de leur gestion.