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Ligne de chemin de fer de Semmering

Semmering Railway

The Semmering Railway, built over 41 km of high mountains between 1848 and 1854, is one of the greatest feats of civil engineering from this pioneering phase of railway building. The high standard of the tunnels, viaducts and other works has ensured the continuous use of the line up to the present day. It runs through a spectacular mountain landscape and there are many fine buildings designed for leisure activities along the way, built when the area was opened up due to the advent of the railway.

Ligne de chemin de fer de Semmering

La ligne de chemin de fer de Semmering, construite entre 1848 et 1854 pour permettre de traverser 41 km de hautes montagnes, compte parmi les grandes prouesses de génie civil dans les premiers temps de la construction ferroviaire. Du fait de la qualité de ses tunnels, viaducs et autres ouvrages, la ligne est demeurée en service de manière ininterrompue jusqu’à nos jours. Elle traverse un paysage montagneux spectaculaire, où de nombreux édifices de qualité destinés aux loisirs ont pu être construits grâce à l’ouverture de la région avec l’arrivée du chemin de fer.

خط سكة الحديد في سيمرينغ

تُعتبر سكة الحديد في سيمرنغ، التي شيّدت بين 1848 و 1854 لتسمح بعبور 41 كيلومتراً من الجبال العالية، من أهم الإنجازات في الهندسة الحضرية في أوائل أيام سكك الحديد. وبفضل جودة أنفاقها وممراتها والأعمال الأخرى، بقي الخط شغالاً بلا انقطاع حتى الآن. وتعبر سكة الحديد هذه المناطق الجبلية البديعة حيث ترتفع مبانٍ عديدة عالية النوعية مخصصة للترفيه وقد تمّ بناؤها بفضل انفتاح المنطقة الناتج عن وصول سكة الحديد اليها.

source: UNESCO/ERI

塞默灵铁路

塞默灵铁路建于1848年到1854年,穿行于崇山峻岭中,全长41公里,是最伟大的土木工程之一,也是铁路建筑史上的里程碑。沿途隧道、高架桥以及其他工程的建造水平很高,因此一直沿用至今。铁路两侧是雄伟的高山,景色十分壮观。铁路开通后,整个地区得到了开发,修建了许多专门用于休闲活动的精美建筑。

source: UNESCO/ERI

Железная дорога Земмеринг

Железная дорога Земмеринг, протяженностью более 41 км, построенная в высокогорной местности в 1848-1854 гг., является одним из выдающихся достижений гражданской инженерии начальной стадии железнодорожного строительства в мире. Высокое качество туннелей, виадуков и других сооружений обеспечило длительное использование линии вплоть до настоящего времени. Железная дорога проходит через живописный горный район, что обусловило развитие вдоль дороги инфраструктуры для отдыха.

source: UNESCO/ERI

Lí­nea de ferrocarril de Semmering

Construida entre 1848 y 1854 a lo largo de 41 kilómetros de terreno montañoso, la lí­nea ferroviaria de Semmering representa una de las mayores proezas de la ingenierí­a civil en los primeros tiempos de la construcción de ví­as férreas. Debido a la solidez de sus túneles, viaductos y otras obras de ingenierí­a, la lí­nea se ha seguido utilizando sin interrupción hasta nuestros dí­as. El ferrocarril atraviesa un espectacular paisaje montañoso, donde se han podido construir numerosos edificios de gran calidad arquitectónica destinados a actividades recreativas, desde que la región quedó comunicada gracias a este medio de transporte.

source: UNESCO/ERI

ゼメリング鉄道

source: NFUAJ

De Semmering-spoorlijn

De Semmering-spoorlijn werd tussen 1848 en 1854 gebouwd en loopt over 41 km van hoge bergen. De spoorweg is een van de grootste prestaties op het gebied van civiele techniek uit de pioniersfase van de spoorwegbouw. De hoge standaard waaraan de tunnels, viaducten en andere werken moesten voldoen, heeft ervoor gezorgd dat de spoorweg continue in gebruik is geweest en nog steeds is. De Semmering-spoorlijn gaat door een spectaculair berglandschap. Door de spoorweg werden de prachtige natuurgebieden gemakkelijk toegankelijk en konden woon- en recreatiegebieden worden ontwikkeld. Met het ontstaan van het spoor ontstond dus een nieuwe vorm van cultureel landschap.

Source : unesco.nl

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Ligne de chemin de fer de Semmering © OUR PLACE
Valeur universelle exceptionnelle

Brève synthèse

 La ligne de chemin de fer du Semmering, construite entre 1848 et 1854 sur 41 km haute montagne, compte parmi les grandes prouesses de génie civil dans les premiers temps de la construction ferroviaire. Située dans un paysage montagneux spectaculaire, la ligne de chemin de fer est toujours en service du fait de la qualité de ses tunnels, viaducs et autres ouvrages. De nombreux édifices destinés aux loisirs ont pu être construits le long de ses voies.

Le bien du patrimoine mondial « Ligne de chemin de fer du Semmering » débute à la gare de Gloggnitz à une altitude de 436 mètres au-dessus du niveau de la mer, puis, après 29 km, il atteint son point culminant en passant le col à une altitude de 895 mètres; il s’achève 12 km plus loin à la gare de Mürzzuschlag, 677 mètres d’altitude.

La ligne peut être divisée en quatre parties. La première, entre les gares de Gloggnitz et de Payerbach, suit les pentes de la rive gauche de la vallée de la Schwarza ; la suivante traverse la vallée en empruntant le viaduc de la Schwarza pour atteindre la gare de Eichberg ; dans la troisième partie du trajet on pénètre dans la vallée de l’Auerbach et progresse dans une forêt dense jusqu’à la gare de Klamm-Schottwien. Après avoir traversé le tunnel de Klamm, on atteint l’Adlitzgraben et le terrain proprement alpin. Après une série de tunnels et de viaducs, on traverse le Weinzettelwand, le Krauselklause et le Polleroswand en empruntant plusieurs tunnels. Dans la dernière et plus spectaculaire partie du trajet, un viaduc en courbe à deux niveaux surplombe la Kalte Rinne puis, après être passé à travers le Wolfsberg et le Kartnerkogels, le train traverse les 1 431 mètres du tunnel du Semmering avant d’atteindre la gare de Semmering. Il descend alors progressivement les pentes de la rive droite de la vallée de la Roschnitz, en passant par Stienhaus et Spital am Semmering, avant d’arriver à Mürzzuschlag.

Au total, les 14 tunnels mesurent 1 477 mètres de long, soit près d’un dixième de toute la ligne, par coïncidence les seize principaux tunnels mesurent également 1 477 mètres de long. On dénombre également 118 petits ponts de pierre et 11 ponts de fer. Les entrées des tunnels sont pour la plupart de conception simple mais monumentales et diversement ornementées. Les structures de soutien sont principalement en pierre, mais la brique fut utilisée pour les arches des viaducs et le revêtement des tunnels. Les 57 maisons de gardien à deux niveaux, construites environ tous les 700 m, sont très caractéristiques de la ligne du Semmering et furent bâties en pierre de récupération et parement de briques. II reste peu des gares d'origine, qui n'étaient au départ que des gares de relais et des points d'eau, mais devinrent par la suite des structures plus importantes, capables d'accueillir l'afflux de touristes.

L’aspect de toute la ligne de chemin de fer changea considérablement entre 1957 et 1959, lorsque des poteaux électriques furent érigés afin de supporter les câbles nécessaires aux locomotives électriques. Le col du Semmering est célèbre pour l’« architecture d’été » de ses villas et hôtels, car le lieu est devenu la première station de montagne construite à dessein dans les décennies qui suivirent l’ouverture de la ligne de chemin de fer.

Critère (ii) : La ligne de chemin de fer du Semmering représente une solution technologique exceptionnelle à l’un des problèmes physiques majeurs de la construction des premiers chemins de fer. 

Critère (iv) : Avec la construction du chemin de fer du Semmering, l’accès à des régions d’une grande beauté naturelle a été facilité et, par conséquent, ces régions ont été aménagées pour des fonctions résidentielles et de loisir, créant ainsi une nouvelle forme de paysage.

Intégrité

Le bien inscrit s’étend sur une superficie de 156 ha, avec une zone tampon de 8 581 ha. Il dispose de tous les attributs nécessaires à l’expression de sa valeur universelle exceptionnelle. Depuis 1854, la ligne de chemin de fer est exploitée sans interruption et les travaux de génie civil se sont poursuivis, et l’intégrité fonctionnelle du bien a donc été conservée. L’exploitation ininterrompue de la ligne témoigne véritablement du génie créateur de Carl von Ghega, l’ingénieur qui a conçu le projet. L’aspect du bien est également lié aux villas et hôtels construits aux abords immédiats de la ligne de chemin de fer à la fin du 19e et au début du 20e siècles, illustrant l’impact de la ligne sur le paysage environnant. L’architecture typique du tournant du siècle, insérée de façon harmonieuse dans le paysage alpin accidenté, a également conservé son intégrité.

Authenticité

L’authenticité de la ligne elle-même et des remarquables travaux de génie civil qui ont rendu ce projet possible est indiscutable. Bien que l’aspect de la ligne ait changé, en particulier depuis son électrification dans les années 1950, l’impact général de la ligne sur le paysage demeure authentique. La ligne de chemin de fer ayant été continuellement exploitée depuis son inauguration en 1854, certains éléments se sont abimés et ont été remplacés. En outre, les méthodes d’organisation et d’exploitation des lignes de chemin de fer se sont adaptées aux circonstances et aux évolutions. Toutefois, les chemins de fer étant, par essence, des systèmes sociotechniques en évolution, la continuité par le changement est un élément essentiel de leur identité, et ces principes ont été appliqués afin de préserver l’authenticité du bien.

Éléments requis en matière de protection et de gestion

Le bien est géré à trois niveaux, national, régional et local, et dispose d’un plan de zonage détaillé, révisé et adopté qui inclut sa zone tampon. Il est protégé au niveau fédéral depuis 1923 (Loi sur la protection des monuments autrichiens, Journal officiel fédéral No 533/1923 et divers amendements). Le bien est également réglementé par la « Convention en matière de protection du patrimoine mondial culturel et naturel, y compris la Déclaration autrichienne » (Journal officiel fédéral No 60/1993). Le paysage environnant est protégé au niveau provincial et fait partie de la zone désignée « Réserve de biosphère ». Un certain nombre de lois spécifiques concernant des domaines particuliers, tels que la gestion de l’eau et la protection des forêts, sont également en vigueur. En outre, le bien est géré par la Société fédérale des chemins de fer autrichiens, qui est conseillée par un expert en conservation ferroviaire. La supervision est assurée par des experts de l’Office fédéral en charge de la protection des monuments historiques, qui dispensent également des conseils. Le financement est assuré par l’état fédéral autrichien ainsi que par les provinces de Basse-Autriche et de Styrie.

Un plan de gestion est opérationnel depuis 2008. Il a un statut consultatif et joue un rôle stratégique dans l’orientation de la prise de décision. Il doit être envisagé comme un travail en constante évolution qui doit être systématiquement évalué et révisé. Les fonctions de contrôle et de suivi sont également exercées au moyen de la participation publique et démocratique.

 

Description longue

La ligne de chemin de fer de Semmering offre un bon exemple de solution technologique ingénieuse conçue pour résoudre un obstacle majeur posé lors de la création des plus anciens chemins de fer. Construite entre 1848 et 1854 pour traverser 41 km de hautes montagnes, elle compte parmi les plus grandes prouesses du génie civil aux premiers temps de la construction ferroviaire. Du fait de la qualité de ses tunnels, viaducs et autres ouvrages d'art, la ligne est demeurée en service de manière ininterrompue jusqu'à nos jours. Elle a rendu plus accessibles des zones d'une grande beauté naturelle, en leur permettant de se développer à des fins résidentielles et récréatives, et contribué à créer ainsi une nouvelle forme de paysage culturel.

La route qui relie la vallée de la Mürz à la dépression de Vienne a été utilisée depuis l'époque préhistorique ; au Moyen Âge, elle était considérée comme l'un des rares couloirs de traversée des Alpes qui soit sûr. On transportait les marchandises à dos d'animaux ou dans des wagonnets traînés par des bœufs, et la route devint l'une des plus importantes voies du commerce international depuis Venise à partir du XIIe  siècle. Le Semmering perdit cependant la plus grande partie de son trafic à partir du XVe  siècle, en raison de l'ouverture, plus au sud, du col du Brenner et du Radstatter Trauem. En 1728, l'empereur Charles VI ordonna de la rénover à des fins commerciales et militaires, en reliant l'Autriche avec Trieste, plutôt qu'avec Venise ; c'est l'origine de son nom de « route de Trieste ».

La première voie ferrée importante (la traction était alors assurée par des chevaux) du continent européen a été ouverte entre 1824 et 1832 entre Linz et Budweis, et la première ligne à traction locomotrice fut inaugurée en 1837 entre Florisdorf et Deutsche Wagram. La ligne de jonction méridionale, qui relie Vienne à Gloggnitz, fut inaugurée en 1841, et le tronçon Mürzzuschlag-Graz ajouté en 1844, laissant ainsi un vide dû aux difficultés de franchissement du Semmering. La ligne fut ensuite étendue vers le sud jusqu'à Cilli en 1846, jusqu'à Laibach (Ljubljana) en 1849, et triompha finalement des obstacles posés par les terrains karstiques en rejoignant Trieste en 1857.

La plupart des entrées de tunnels sont simples mais de dessin monumental, et présentent différents décors. Les infrastructures sont en général en pierre, mais la brique a été utilisée pour construire les arches des viaducs et les parements des tunnels. Les 57 maisons à deux étages destinées au personnel de maintenance, approximativement situées tous les 700 m, sont tout à fait caractéristiques de la ligne de Semmering ; elles ont été construites en maçonnerie de récupération aux parements de brique. Il reste peu de témoignages des gares de la ligne d'origine, conçues comme de simples gares intermédiaires et points d'eau, mais qui ont été par la suite transformées en édifices plus importants, avec le développement de l'activité touristique.

La physionomie de toute cette ligne a été modifiée de manière importante entre 1957 et 1959, lorsqu'on installa des poteaux pour faire passer les fils électriques installés pour adapter la ligne aux locomotives électriques. Le col de Semmering est bien connu, pour sa part, du fait de l'« architecture estivale » des villas et des hôtels construits dans des sites pittoresques pour la bonne société viennoise entre Gloggnitz et la petite ville-marché de Schottwien. Il est devenu l'un des premiers lieux de villégiature artificiels des Alpes dans les décennies qui ont suivi l'ouverture de la ligne ferroviaire. Cette mutation a commencé avant même le début du projet, avec le développement des sites touristiques de Reichenau an der Rax et de Payerbach, au nord-ouest de Gloggnitz, au début du XIXe  siècle.

Une vision de l'histoire romantique a influencé l'architecture des villas et des hôtels de cette zone, dont beaucoup s'inspirent de modèles gothiques ou de la Renaissance. Les « chalets suisses » aux toits pentus et aux riches décors ont eu également la faveur de beaucoup de propriétaires. Pourtant, le col de Semmering lui-même est demeuré quelque temps à l'abri de l'afflux touristique après l'ouverture de la ligne en 1854. La Compagnie ferroviaire du Sud, qui gérait alors cette ligne, ne commença à promouvoir son développement qu'en 1880, à l'incitation du sculpteur de la Cour Franz Schönthaler, avec la construction de l'hôtel Semmering. Ce fut, toutefois, la propre villa de Schönthaler, au sud de l'hôtel, qui exerça l'influence la plus profonde sur l'architecture des édifices construits le long de la ligne de Semmering. Le recours à la construction en bois de tradition alpine par son architecte, Franz von Neumann, exerça une influence profonde sur d'autres constructeurs, et le « style de Semmering » s'imposa pour les édifices construits à la fin du XIXe  siècle.

Source : UNESCO/CLT/WHC
Description historique

La route de la vallée de la Mürz vers la dépression de Vienne est utilisée depuis les temps préhistoriques. Au Moyen Age, elle était considérée comme l'un des passages sur a travers les Alpes. Le transport se faisait ados d'animaux et par chars tires par des bœufs. Elle devint l'une des routes terrestres les plus importantes de Venise au XIIe siècle. Le Semmering perdit cependant beaucoup de son trafic au XVe siècle avec l'ouverture des routes du Brenner et de Radstatter Trauem plus au sud. En 1728, l'empereur Charles VI ordonna son amélioration pour favoriser les transports commerciaux et militaires entre l'Autriche et Trieste plutôt que Venise, d'où son nom de "Route de Trieste". En 1841, l'approche nord abrupte fut retracée et sa pente réduite de quelques 5%. La nouvelle accessibilité de la région attira des artistes et des poètes pour admirer les paysages sauvages et attira aussi un encorne trafic commercial, à mesure que la Révolution industrielle développait la région.

La première ligne de chemin de fer (tire par des chevaux) de quelque importance sur le continent européen fut ouverte en 1824-32 entre Linz et Budweis (Ceské Budejovice) et 1837 vit l'installation de la ligne à locomotive entre Florisdorf et Deutsche Wagram. La ligne sud Vienne-Gloggnitz fut ouverte en 1841 et la section de Miirzzuschlag à Graz fut ajoutée en 1844, laissant un espace sans ligne sur le passage difficile du Semmering. La ligne fut par la suite étendue au sud jusqu'à Cilli en 1846, Laibach (Ljubljana) en 1849 et enfin, à travers le terrain difficile du Karst, jusqu'à Trieste en 1857.

Le premier projet de passage du Semmering, dont la pente était de 1 :30, fut dessine en 1841 mais ne fut pas réalisé pour des raisons techniques. Le projet fut repris en 1842, lorsque Carlo Ghega fut nommé Inspecteur en chef de la ligne sud reliant Vienne et Trieste. Il commença par visiter les Etats-Unis, où il étudia 39 lignes couvrant 2413 km. II fut convaincu que les difficultés techniques soulevées par le premier plan n'étaient pas insurmontables et il se mit à étudier les itinéraires possibles pour passer le Semmering. Comme il n'existait aucune carte fiable de la région, il effectua une étude complète de la zone; le terrain difficile le conduisit à mettre au point de nouveaux instruments de relevé, notamment Ie "Stampfer'sche Nivellier-Hohen- und Langenmessinstrument", utilise pour mesurer la hauteur et la distance, qui devint un instrument important en géodésique.

Il fit plusieurs tracés avant d'en choisir un en 1846. II était de 42 km de long et comportait 22 grands ponts et viaducs et un tunnel de 1200 m de long situe juste en dessous de la passe; bien que ce ne fût pas le trace le plus simple, c'était le plus réalisable au vu des limitations techniques de l'époque, en particulier le manque d'explosifs puissants pour le creusement des tunnels. Son projet fut arrête en 1847, mais les travaux ne commencèrent pas immédiatement, car Ghega était engagé dans la construction de la ligne entre Cilli et Laibach.

Son projet rencontra une forte opposition, mais il fut accepté en juin 1848 par le nouveau Ministre des Travaux Publics, Andreas Baumgartner, qui cherchait des projets offrant des perspectives d'emplois à long terme. Malgré un déchainement de protestations, de la part des spécialistes comme de la presse, les travaux commencèrent en juin 1848. La ligne fut divisée en quatorze sections, chacune étant confiée a une entreprise différente. Au début, 1007 hommes et 414 femmes furent employés et le chantier employa jusqu'à 20.000 personnes à mesure qu'il progressait.

La pente maximum de 1:25 et les courbes d'un rayon exceptionnellement petit exigeaient une nouvelle locomotive et quatre firmes se lancèrent dans un concours public en 1850. Aucun des concurrents ne fut agréé pour la production en série, bien qu'ils satisfassent aux conditions techniques et c'est ainsi que Wilhelm von Eggerth se vit confier la tâche de rassembler les meilleures caractéristiques de chacun des projets dans une nouvelle conception. Le résultat fut une grande réussite et 26 locomotives furent commandées immédiatement.

Les travaux de la ligne et la construction des locomotives et du matériel roulant progressèrent correctement, de sorte que le transport des passagers et des marchandises put commencer comme prévu le 17 juillet 1854.

Source : évaluation des Organisations consultatives