Ligne de chemin de fer de Semmering

Brève description

© OUR PLACE The World Heritage Collection

Justification d'inscription

Critère (ii): La ligne de chemin de fer du Semmering représente une solution technologique exceptionnelle à l’un des problèmes physiques majeurs de la construction des premiers chemins de fer.

Critère (iv): Avec la construction du chemin de fer du Semmering, l’accès à des régions d’une grande beauté naturelle a été facilité et en conséquence, ces régions ont été aménagées pour des fonctions résidentielles et de loisir, créant une nouvelle forme de paysage culturel.

Description longue

La ligne de chemin de fer de Semmering offre un bon exemple de solution technologique ingénieuse conçue pour résoudre un obstacle majeur posé lors de la création des plus anciens chemins de fer. Construite entre 1848 et 1854 pour traverser 41 km de hautes montagnes, elle compte parmi les plus grandes prouesses du génie civil aux premiers temps de la construction ferroviaire. Du fait de la qualité de ses tunnels, viaducs et autres ouvrages d'art, la ligne est demeurée en service de manière ininterrompue jusqu'à nos jours. Elle a rendu plus accessibles des zones d'une grande beauté naturelle, en leur permettant de se développer à des fins résidentielles et récréatives, et contribué à créer ainsi une nouvelle forme de paysage culturel.

La route qui relie la vallée de la Mürz à la dépression de Vienne a été utilisée depuis l'époque préhistorique ; au Moyen Âge, elle était considérée comme l'un des rares couloirs de traversée des Alpes qui soit sûr. On transportait les marchandises à dos d'animaux ou dans des wagonnets traînés par des bœufs, et la route devint l'une des plus importantes voies du commerce international depuis Venise à partir du XII^e  siècle. Le Semmering perdit cependant la plus grande partie de son trafic à partir du XV^e  siècle, en raison de l'ouverture, plus au sud, du col du Brenner et du Radstatter Trauem. En 1728, l'empereur Charles VI ordonna de la rénover à des fins commerciales et militaires, en reliant l'Autriche avec Trieste, plutôt qu'avec Venise ; c'est l'origine de son nom de « route de Trieste ».

La première voie ferrée importante (la traction était alors assurée par des chevaux) du continent européen a été ouverte entre 1824 et 1832 entre Linz et Budweis, et la première ligne à traction locomotrice fut inaugurée en 1837 entre Florisdorf et Deutsche Wagram. La ligne de jonction méridionale, qui relie Vienne à Gloggnitz, fut inaugurée en 1841, et le tronçon Mürzzuschlag-Graz ajouté en 1844, laissant ainsi un vide dû aux difficultés de franchissement du Semmering. La ligne fut ensuite étendue vers le sud jusqu'à Cilli en 1846, jusqu'à Laibach (Ljubljana) en 1849, et triompha finalement des obstacles posés par les terrains karstiques en rejoignant Trieste en 1857.

La plupart des entrées de tunnels sont simples mais de dessin monumental, et présentent différents décors. Les infrastructures sont en général en pierre, mais la brique a été utilisée pour construire les arches des viaducs et les parements des tunnels. Les 57 maisons à deux étages destinées au personnel de maintenance, approximativement situées tous les 700 m, sont tout à fait caractéristiques de la ligne de Semmering ; elles ont été construites en maçonnerie de récupération aux parements de brique. Il reste peu de témoignages des gares de la ligne d'origine, conçues comme de simples gares intermédiaires et points d'eau, mais qui ont été par la suite transformées en édifices plus importants, avec le développement de l'activité touristique.

La physionomie de toute cette ligne a été modifiée de manière importante entre 1957 et 1959, lorsqu'on installa des poteaux pour faire passer les fils électriques installés pour adapter la ligne aux locomotives électriques. Le col de Semmering est bien connu, pour sa part, du fait de l'« architecture estivale » des villas et des hôtels construits dans des sites pittoresques pour la bonne société viennoise entre Gloggnitz et la petite ville-marché de Schottwien. Il est devenu l'un des premiers lieux de villégiature artificiels des Alpes dans les décennies qui ont suivi l'ouverture de la ligne ferroviaire. Cette mutation a commencé avant même le début du projet, avec le développement des sites touristiques de Reichenau an der Rax et de Payerbach, au nord-ouest de Gloggnitz, au début du XIX^e  siècle.

Une vision de l'histoire romantique a influencé l'architecture des villas et des hôtels de cette zone, dont beaucoup s'inspirent de modèles gothiques ou de la Renaissance. Les « chalets suisses » aux toits pentus et aux riches décors ont eu également la faveur de beaucoup de propriétaires. Pourtant, le col de Semmering lui-même est demeuré quelque temps à l'abri de l'afflux touristique après l'ouverture de la ligne en 1854. La Compagnie ferroviaire du Sud, qui gérait alors cette ligne, ne commença à promouvoir son développement qu'en 1880, à l'incitation du sculpteur de la Cour Franz Schönthaler, avec la construction de l'hôtel Semmering. Ce fut, toutefois, la propre villa de Schönthaler, au sud de l'hôtel, qui exerça l'influence la plus profonde sur l'architecture des édifices construits le long de la ligne de Semmering. Le recours à la construction en bois de tradition alpine par son architecte, Franz von Neumann, exerça une influence profonde sur d'autres constructeurs, et le « style de Semmering » s'imposa pour les édifices construits à la fin du XIX^e  siècle.

Description historique

La route de la vallée de la Mürz vers la dépression de Vienne est utilisée depuis les temps préhistoriques. Au Moyen Age, elle était considérée comme l'un des passages sur a travers les Alpes. Le transport se faisait ados d'animaux et par chars tires par des bœufs. Elle devint l'une des routes terrestres les plus importantes de Venise au XIIe siècle. Le Semmering perdit cependant beaucoup de son trafic au XVe siècle avec l'ouverture des routes du Brenner et de Radstatter Trauem plus au sud. En 1728, l'empereur Charles VI ordonna son amélioration pour favoriser les transports commerciaux et militaires entre l'Autriche et Trieste plutôt que Venise, d'où son nom de "Route de Trieste". En 1841, l'approche nord abrupte fut retracée et sa pente réduite de quelques 5%. La nouvelle accessibilité de la région attira des artistes et des poètes pour admirer les paysages sauvages et attira aussi un encorne trafic commercial, à mesure que la Révolution industrielle développait la région.

La première ligne de chemin de fer (tire par des chevaux) de quelque importance sur le continent européen fut ouverte en 1824-32 entre Linz et Budweis (Ceské Budejovice) et 1837 vit l'installation de la ligne à locomotive entre Florisdorf et Deutsche Wagram. La ligne sud Vienne-Gloggnitz fut ouverte en 1841 et la section de Miirzzuschlag à Graz fut ajoutée en 1844, laissant un espace sans ligne sur le passage difficile du Semmering. La ligne fut par la suite étendue au sud jusqu'à Cilli en 1846, Laibach (Ljubljana) en 1849 et enfin, à travers le terrain difficile du Karst, jusqu'à Trieste en 1857.

Le premier projet de passage du Semmering, dont la pente était de 1 :30, fut dessine en 1841 mais ne fut pas réalisé pour des raisons techniques. Le projet fut repris en 1842, lorsque Carlo Ghega fut nommé Inspecteur en chef de la ligne sud reliant Vienne et Trieste. Il commença par visiter les Etats-Unis, où il étudia 39 lignes couvrant 2413 km. II fut convaincu que les difficultés techniques soulevées par le premier plan n'étaient pas insurmontables et il se mit à étudier les itinéraires possibles pour passer le Semmering. Comme il n'existait aucune carte fiable de la région, il effectua une étude complète de la zone; le terrain difficile le conduisit à mettre au point de nouveaux instruments de relevé, notamment Ie "Stampfer'sche Nivellier-Hohen- und Langenmessinstrument", utilise pour mesurer la hauteur et la distance, qui devint un instrument important en géodésique.

Il fit plusieurs tracés avant d'en choisir un en 1846. II était de 42 km de long et comportait 22 grands ponts et viaducs et un tunnel de 1200 m de long situe juste en dessous de la passe; bien que ce ne fût pas le trace le plus simple, c'était le plus réalisable au vu des limitations techniques de l'époque, en particulier le manque d'explosifs puissants pour le creusement des tunnels. Son projet fut arrête en 1847, mais les travaux ne commencèrent pas immédiatement, car Ghega était engagé dans la construction de la ligne entre Cilli et Laibach.

Son projet rencontra une forte opposition, mais il fut accepté en juin 1848 par le nouveau Ministre des Travaux Publics, Andreas Baumgartner, qui cherchait des projets offrant des perspectives d'emplois à long terme. Malgré un déchainement de protestations, de la part des spécialistes comme de la presse, les travaux commencèrent en juin 1848. La ligne fut divisée en quatorze sections, chacune étant confiée a une entreprise différente. Au début, 1007 hommes et 414 femmes furent employés et le chantier employa jusqu'à 20.000 personnes à mesure qu'il progressait.

La pente maximum de 1:25 et les courbes d'un rayon exceptionnellement petit exigeaient une nouvelle locomotive et quatre firmes se lancèrent dans un concours public en 1850. Aucun des concurrents ne fut agréé pour la production en série, bien qu'ils satisfassent aux conditions techniques et c'est ainsi que Wilhelm von Eggerth se vit confier la tâche de rassembler les meilleures caractéristiques de chacun des projets dans une nouvelle conception. Le résultat fut une grande réussite et 26 locomotives furent commandées immédiatement.

Les travaux de la ligne et la construction des locomotives et du matériel roulant progressèrent correctement, de sorte que le transport des passagers et des marchandises put commencer comme prévu le 17 juillet 1854.