Bordeaux, Port de la Lune

a) Destruction du pont du Pertuis;

b) Projet de pont levant pour franchir la Garonne 

Application du mécanisme de suivi renforcé au bien depuis 2008 (32 COM 7B.89)

À sa 32e session (Québec, 2008), le Comité du patrimoine mondial a vivement regretté la destruction du “pont du Pertuis” dans la zone des docks, intervenue pratiquement immédiatement après son inscription sur la Liste du patrimoine mondial, et a déclaré être préoccupé par l’éventuel impact négatif du nouveau pont routier de grande envergure proposé pour franchir la Garonne et par le fait que ce projet ne lui avait pas été officiellement notifié. Il a demandé à l’État partie « d’inviter une mission conjointe de suivi réactif Centre du patrimoine mondial / ICOMOS pour évaluer dans quelle mesure la valeur universelle exceptionnelle du bien a été compromise à la suite de la destruction du pont tournant du Pertuis, et l’impact du projet de pont levant sur la valeur universelle exceptionnelle et l’intégrité visuelle du bien. »

Le 30 janvier 2009, l’État partie a adressé son rapport sur l’état de conservation, demandé par le Comité. Ce rapport contient des informations sur le pont du Pertuis, sur le pont proposé pour franchir la Garonne et sur la destruction proposée du chai du collège Cassignol pour laquelle l’ICOMOS a déclaré être préoccupé. Le rapport de l’État partie mentionnait les points suivants :

a) Pont du Pertuis :

L’État partie s’excuse pour la destruction du pont tournant métallique construit en 1911 entre deux bassins à flot situés dans l’ancienne zone portuaire. Cette destruction a été jugée nécessaire par l’autorité portuaire, en raison de son mauvais état. Cependant, le pont aurait dû être considéré comme faisant partie des attributs de valeur universelle exceptionnelle. Cette destruction résulterait soi-disant d’un manque de dialogue entre le propriétaire et les autorités responsables. Des leçons ayant été tirées de cette situation, un inventaire des vestiges du port est en cours de réalisation afin que ceux-ci soient respectés dans le cadre de tout futur développement.

b) Le pont Bacalan-Bastide

L’État partie expose ses raisons justifiant la création d’un point de franchissement du fleuve et en particulier d’un pont sur le site proposé. Il considère qu’étant densément urbanisé et à l’étroit dans ses limites, Bordeaux pourrait se développer sur la rive droit du fleuve, une zone que diverses industries abandonnent actuellement. Il estime que ce développement est une nécessité démographique et financière et est essentiel pour garantir la bonne santé et le dynamisme de la ville. La solution technique proposée, à savoir un pont avec une plateforme centrale élévatrice, relié au réseau de rues existant par des carrefours équipés de feux, est censée être un pont urbain plutôt qu’autoroutier qui relierait les deux quartiers de la ville, tout en permettant le passage de grands navires sur le fleuve.

L’État partie indique qu’un ouvrage fixe de moindre hauteur éloignerait la fonction maritime de la ville, qu’un pont tournant ou à bascule exigerait une infrastructure considérable en raison de la nature du fleuve et qu’un tunnel causerait des problèmes avec les écosystèmes et introduirait des discontinuités importantes dans le tissu urbain, du fait que les rampes d’accès nécessaires empiéteraient d’environ 500 m sur les zones urbaines. Le pont proposé serait situé dans la partie nord du bien, à quelque 2,5 km de la vielle ville d’où il est presque invisible, cette zone s’étant développée au XIXe et XXe siècle pour devenir un port de commerce (et actuellement occupé en partie par des bateaux de plaisance). Il s’agirait d’une extension des boulevards du 19e siècle. L’État partie considère que le pont proposé ne compromet ni l’intégrité du bien ni sa valeur universelle exceptionnelle, puisque seulement 10 % de l’ensemble du bien seraient en co-visibilité avec celui-ci. Il estime que le pont préserve l’intégrité visuelle du bien, la qualité visuelle des quais sur les rives droite et gauche et la silhouette de la « ville classique et néoclassique ». En ce qui concerne les flux du trafic routier, on prévoit que le pont réduira la circulation dans le centre de la ville, sur les quais de la rive gauche et, d’une manière générale, dans l’ensemble du bien inscrit sur la Liste du patrimoine mondial. Enfin, l’État partie précise qu’un atelier d’experts a présenté une proposition d’amendements mineurs concernant les grands pylônes du pont afin de leur conférer une élégance plus sobre. Cette proposition semble pouvoir être acceptée par les concepteurs du pont.

c) Collège Cassignol :

Suite au rapport de l’ICOMOS faisant part de ses préoccupations au sujet de la proposition de destruction et de redéveloppement du chai faisant partie du collège Cassignol, un permis de construire a été refusé par la ville et un nouveau projet en cours d’élaboration devrait préserver la façade de ce chai et la fontaine située en face.

Une mission conjointe de suivi réactifCentre du patrimoine mondial / ICOMOS s’est rendue sur le bien du 20 au 22 janvier 2009. Les principales conclusions de la mission sont indiquées ci-dessous, suivies des commentaires du Centre du patrimoine mondial et de l’ICOMOS. Le rapport de la mission est disponible à l’adresse Internet suivante : https://whc.unesco.org/fr/sessions/33COM

d) État de conservation général

Globalement, les mesures prises pour protéger et mettre en valeur le site du patrimoine mondial ont été considérées satisfaisantes, notamment en ce qui concerne la protection de zones entières et des bâtiments individuels. Le programme de ravalement des façades historiques est de grande envergure et réalisé de manière continue. Le traitement des espaces publics et des rues est d’une grande qualité, en particulier le nouveau système de tramway qui ne comporte pas de câbles aériens ni de pylônes dans la partie située sur le site. Le programme d’élargissement des quais le long du fleuve a eu pour effet de créer une agréable promenade révélant la longue enfilade de façades historiques sous un jour avantageux. La documentation sur les édifices et les zones historiques est bien avancée. Cependant, la zone des « bassins à flot » qui est sous le contrôle de l’autorité portuaire autonome n’a pas bénéficié de soins aussi attentifs que les autres parties du bien. Elle présente un aspect négligé et délabré, tant en termes d’espaces ouverts que de constructions, contrastant fortement avec la beauté des vastes plans d’eau. Il est recommandé d’imposer dans cette zone des critères de protection et de développement qui soient nettement plus élevés et ceci pendant une période de temps donné.

e) Destruction du pont du Pertuis

La destruction de ce pont constitue une grave perte. Le mauvais état de celui-ci est essentiellement dû à un manque d’entretien et d’inspection régulière. Le pont de remplacement est d’une qualité inappropriée pour le bien. Comme il était l’une des caractéristiques les plus importantes subsistant dans le dock, ce pont aurait dû être réparé et préservé. Il représentait un exemple remarquable et impressionnant de pont tournant, un type d’ouvrage constituant l’un des principaux centres d’intérêt du lieu historique des docks. Sa destruction a un impact négatif sur les attributs importants associés au port, qui reflètent la valeur universelle exceptionnelle du bien. Il était le plus ancien pont tournant conservé en France.

Le Centre du patrimoine mondial et l’ICOMOS ont déclaré à l’État partie, d’une manière claire et à plusieurs reprises, être préoccupés par cette perte imminente et par l’impact préjudiciable d’une telle destruction sur le bien, dans la mesure où le pont était considéré comme participant à la valeur universelle exceptionnelle de ce bien. Néanmoins, malgré cette situation d’urgence évidente, les préoccupations n’ont pas été prises en considération.

Alors que la majeure partie du bien du patrimoine mondial est protégée par sa désignation officielle de monument et zone protégée, le bassin à flot n’a pas été intégralement évalué et protégé. Cette situation contraste fortement avec celle de la plupart des autres parties de la ville où les autorités ont établi un long inventaire détaillé, documentant des zones historiques et des types spécifiques de construction historique.

La mission est préoccupée d’apprendre que le préfet d’Aquitaine avait opposé son veto à une proposition visant à protéger un certain nombre de structures dans la zone du bassin à flot, y compris le pont du Pertuis.

Le cœur du problème semble résider dans le fait que l’autorité portuaire autonome (PAB), un établissement public de l’État, opère hors de la réglementation normale de l’urbanisme et que, par conséquent, aucune évaluation correcte n’a été faite quant à l’intérêt historique de cette zone ou, en fait, en ce qui concerne des considérations plus générales de planification urbaine. Le pont du Pertuis était l’un des trois ponts traversant le bassin à flot, dont deux ont déjà été reconstruits en relation avec le système de tramway de la ville. En termes de concept, de qualité de fabrication et d’aménagement paysager, les ponts de remplacement et les travaux routiers associés sont d’une qualité inférieure à celle d’ouvrages similaires qui ont été réalisés dans le centre de la ville et le long des promenades en liaison avec le tramway. Le nouveau pont a considérablement réduit la largeur de la voie navigable entre les deux docks, de 25 à 9 mètres. Il conviendrait, dès que possible, de restaurer le canal de passage dans ses dimensions d’origine.

Le Centre du patrimoine mondial et l’ICOMOS notent que l’État partie regrette d’avoir détruit le pont du Pertuis et a à sa disposition des mesures pour faire un inventaire des vestiges du port, de sorte que ceux-ci seront respectés dans le cadre de tout développement futur afin d’éviter toute erreur à l’avenir. Ils considèrent que le canal de passage devrait, dès que possible, être restauré dans ses dimensions d’origine, comme la mission l’a recommandé.

f) Le pont Bacalan-Bastide proposé

Le pont proposé est une grande structure occupant une position dominante au nord du bien. Les piles de pont ont une hauteur de 87 m, pour permettre le soulèvement de l’autoroute jusqu’à 60 m. Sa largeur est d’environ 30 m et sa longueur de 433 m.

Des études ont été réalisées par l’Etat partie sur des solutions alternatives pour les emplacements et types de franchissement ainsi que sur leurs impacts. Le pont est conçu de façon à permettre le soulèvement de sa partie centrale pour le passage de grands bateaux.

g) Circulation 

La solution prévoyant un franchissement du fleuve représente une infrastructure urbaine importante car elle permet de créer une « ceinture intérieure », capable de réduire le passage des véhicules par le centre de la ville, avec une amélioration significative de l’environnement urbain des zones historiques, et assurant une liaison entre la rive droite et la rive gauche. Le trafic sur l’autoroute en provenance de Paris suivant la direction de Bayonne et Toulouse au sud peut emprunter le pont d’Aquitaine au nord et le second pont autoroutier au sud. Une évaluation de l’emplacement et de l’utilisation du pont a été réalisée dans le contexte de la ville et de ses flux de circulation routière.

Selon l’État partie, le pont proposé serait un pont urbain et non un pont autoroutier. L’extrémité du pont serait située au niveau des quais. Étant relié à la rue principale existante (rue Lucien Faure) qui fait partie de la rocade intérieure entourant le cœur de la vieille ville, il formera un prolongement de cette rue en permettant à la circulation de franchir le fleuve. Les accès au pont seront contrôlés par des feux qui permettront aux véhicules de tourner à droite et à gauche aux deux extrémités du pont sur les quais. Cette régulation va réduire le bruit des véhicules qui devront également respecter la vitesse limitée à 50km/h en ville. Une implantation du pont plus au nord entraverait les flux de la circulation et inciterait certains véhicules à se diriger vers le sud en empruntant les quais pour passer sur les ponts existants, ce qui augmenterait le trafic et les embouteillages dans une partie importante du bien. Le nouveau pont jouera un grand rôle en reliant la rive droite à la rive gauche et en développant d’anciennes zones industrielles actuellement en cours de déblaiement.

h) Solutions alternatives

À la fin du XIXe siècle, le franchissement du fleuve par un tunnel avait été envisagé et au début du XXe siècle des projets de pont transporteur en pierre avaient été élaborés. À cette époque comme de nos jours, la nécessité de faire remonter le fleuve jusque dans la ville par de grands navires était considérée comme une manière de renforcer les liens de Bordeaux avec l’océan. Un pont était perçu comme un lien symbolique entre les deux berges au contraire d’un tunnel qui donnait l’impression de séparer deux zones. Depuis le lancement du projet en 2000, plusieurs solutions alternatives ont été examinées par des ingénieurs et des architectes, notamment des ponts pivotants, rétractables, à bascule, pliables et autres. Toutefois, aucun de ces types de pont, dont tous auraient eu un impact visuel limité, n’a été considéré comme convenant aux caractéristiques particulières du site et aux exigences du projet (largeur d’ouverture, sécurité de la navigation, etc.).

La solution du tunnel a de nouveau été étudiée plus récemment en tant que solution alternative pour le pont proposé au regard des critères de fonctionnalité d’un tel type de franchissement du fleuve. La proposition de tunnel qui aurait garanti des impacts minimaux sur le paysage et un flux continu de véhicules n’a pas été retenue pour des raisons associées à son coût (estimé environ au double de celui d’un pont) et à l’impact excessif de ses rampes d’accès sur les deux zones avoisinantes. D’une manière plus fondamentale, les autorités ne l’ont pas perçu comme un « lien positif » et ont considéré qu’il présentait l’inconvénient de moins bien convenir aux piétons et aux cyclistes. Par contre, le pont proposé servirait de troisième quai sur le fleuve, reliant les deux premiers et offrant un passage aux personnes se déplaçant à pied ou à vélo. Il écourterait la durée des déplacements d’un grand nombre de personnes.

Il convient de rappeler que seule la solution du pont levant a été mise en concours par les autorités en 2003. 5 propositions ont été examinées en 2006 par un jury qui a sélectionné le projet actuel ; l’unique proposition présentée à la mission.

Compte tenu du fait que le débat sur la solution a précédé l’inscription sur la Liste du patrimoine mondial, la question de la conservation de l’intégrité visuelle du bien du patrimoine mondial et de sa valeur universelle exceptionnelle n’a pas été examinée au cours du processus de prise de décision concernant la proposition de pont. Il n’est pas clair dans quelle mesure les impacts sur les valeurs patrimoniales de la ville en général ont été prises en compte dans la décision.

En raison de points de vue complémentaires entre le Centre du patrimoine mondial et l’ICOMOS sur les conclusions concernant le problème du pont, leurs conclusions respectives sont présentées séparément ci-dessous. Les conclusions/positions suivantes sont amplement détaillées dans le rapport de la mission conjointe de suivi réactif.

i) Conclusions de l’ICOMOS

La qualité de la conception du pont est un facteur qui a été constamment respecté et l’option choisie est celle considérée comme offrant une solution fonctionnelle et techniquement élégante, avec des impacts acceptables sur les valeurs du bien du patrimoine mondial. Le pont proposé appartient à la longue lignée des ponts mobiles incluant les ponts levants et les ponts tournants de différents types d’une remarquable ingéniosité, dont certains sont reconnus maintenant comme figurant des repères de l’ingénierie, comme le pont transbordeur Vizcaya, Bilbao, Espagne (inscrit en 2006). D’autres concepts examinés utilisaient des portails par opposition aux quatre piliers de coin de la proposition. Ces solutions auraient abouti à un pont nettement moins élégant et qui, d’une manière générale, aurait introduit plus de masse dans le paysage.

La conception du pont a été évaluée en relation avec les rives du fleuve, la vue sur et à partir du cœur historique de la ville et en termes d’impact général sur le bien du patrimoine. Tout bien considéré, l’ICOMOS estime que le pont pourrait constituer un complément acceptable à la ville active et que sa fonction, son emplacement et sa conception, à condition qu’un certain nombre de conditions et d’exigences pratiques soient respectées, pourraient être perçus comme un complément à ses attributs de valeur universelle exceptionnelle en tant que ville portuaire. La Déclaration de valeur universelle exceptionnelle reconnaît que «l’urbanisme et l’architecture de la ville sont le fruit d’extensions et de rénovations continues de l’époque romaine jusqu’au XXe siècle ».

Un danger réside dans le fait qu’on pourrait penser que la hauteur des piles du pont crée un précédent pour la construction sur la rive droite de nouvelles structures de grande hauteur ; L’ICOMOS considère que ceci aurait un impact négatif sur la valeur universelle exceptionnelle du bien du patrimoine mondial. C’est pour cette raison qu’il recommande vivement qu’une hauteur limite pour les nouvelles constructions dans cette zone soit instaurée, et que l’Etat partie est prié de fournir son calendrier et son plan de travail pour la mise en place d’une telle mesure.

L’ICOMOS, ayant examiné les études approfondies entreprises sur des possibilités de franchissement du fleuve et sur leurs impacts et reconnaissant qu’un nouveau franchissement de celui-ci pourrait faciliter le redéveloppement de sa rive droite, contribuer au dynamisme général du bien et réduire la circulation le long des quais et à l’intérieur de l’ensemble du bien, considère que l’option choisie pourrait être un complément acceptable au bien du patrimoine mondial et offrirait une solution fonctionnelle et techniquement élégante continuant de permettre aux grands navires d’accéder au cœur de la ville.

j) Conclusions du Centre du patrimoine mondial 

Le Centre du patrimoine mondial conclut que la solution adoptée pour le franchissement de la Garonne à Bordeaux ne représente pas le meilleur compromis entre la nécessité de préserver des valeurs du patrimoine et celle de moderniser et développer une zone urbaine.

Eu égard aux valeurs pour lesquelles le bien a été inscrit, le pont proposé produit un impact important : il représente une structure moderne contrastant avec la continuité urbaine du bien et apporte de nouveaux éléments verticaux, formés par les quatre pylônes de 87 m, qui rivalisent avec les points culminants de la ville historique (i.e. la cathédrale Saint Michel dont le clocher atteint 114 m). On aurait pu éviter ce contraste en choisissant l’une des solutions alternatives techniquement disponibles, sous le fleuve ou au-dessus de celui-ci. S’agissant de la proposition, le Centre du patrimoine mondial note que la Déclaration de valeur universelle exceptionnelle approuvée par le Comité du patrimoine mondial identifie clairement la valeur exceptionnelle de la ville par (critère iv) « l’unité de son expression urbaine et architecturale classique et néo-classique, qui n’a subi aucune rupture stylistique pendant plus de deux siècles ».

Compte tenu de la taille du pont proposé, ces impacts sur l’intégrité visuelle du paysage urbain historique ne peuvent pas être évités, même si l’on prend en considération les grands efforts déployés en matière de conception et de planification de la nouvelle infrastructure.

La solution proposée est basée sur le principe selon lequel il convient de permettre aux grands bateaux de croisière d’entrer dans le port de Bordeaux et de mouiller au centre de la ville. Ce principe conduit à concevoir une solution de pont largement surdimensionné et économiquement non viable, en raison des coûts de construction élevés (deux ou trois fois supérieurs aux coûts d’un pont fixe) et de gestion (environ 1,5 millions d’euros par an), comme le montre l’expérience faite avec un pont semblable récemment achevé à Rouen – qui n’a jamais été utilisé depuis son inauguration en 2008, l’aire de mouillage des grands bateaux de croisière ayant été déplacée en aval. Il convient d’observer qu’à l’heure actuelle, environ 30 bateaux de croisière seulement se dirigent chaque année vers Bordeaux.

Le Centre du patrimoine mondial confirme donc les conclusions préliminaires formulées par le Comité du patrimoine mondial en 2008 (Décision 32 COM 7B.89, paragraphe 5)

« …qu’un tel pont levant constituerait, par ses dimensions et son coût, une solution inadaptée qui aurait un impact important sur la valeur universelle exceptionnelle et l’intégrité du bien et serait très difficilement réversible ; »

Le Centre du patrimoine mondial recommande par conséquent de réexaminer la solution adoptée, d’étudier des solutions alternatives qui ne prévoient pas le transit de grands bateaux de croisière en face des zones historiques, de ne pas perdre de vue l’importance de la limitation des impacts visuels sur les zones protégées. En particulier, il recommande de prendre en considération d’autres solutions de rechange pour la conception de pont permettant aux bateaux plus petits d’accéder au port et d’examiner le transfert de la zone de mouillage des grands bateaux de croisière en aval de l’emplacement proposé pour le pont Bacalan-Bastide.