Stonehenge, Avebury et sites associés

• Nécessité de fournir des informations sur la gestion (problème résolu) 
• Projet de musée de site (problème résolu)
• Risques d'effondrement de Silbury Hill (problème résolu) 
• Absence de gestion de l'accueil des visiteurs (problème résolu)
• Projet relatif à l'amélioration de l'autoroute A303
• Pression d’aménagement d’infrastructure 
• Propositions de sections à quatre voies et d’entrées de tunnel se situant dans le bien

Le 1^er février 2019, l’État partie a soumis un rapport sur l’état de conservation du bien, disponible à http://whc.unesco.org/fr/list/373/documents. Ce rapport s’attache à répondre à la décision 42 COM 7B.32 et fait le point sur le projet d’amélioration de la route A 303 qui traverse le bien et sur les progrès réalisés pour mettre en œuvre les recommandations de la mission :

• Les processus prévus par la loi pour le projet d’A303 ont commencé par le dépôt de la demande d’autorisation d'aménagement (Development Consent Order – DCO) en octobre 2018. Une documentation détaillée est disponible à https://infrastructure.planninginspectorate.gov.uk/projects/south-west/a303-stonehenge/?ipcsection=docs. La consultation publique sur cette demande d’autorisation devrait se dérouler d'avril à octobre 2019, avec un rapport de l'Inspection de l’aménagement, suivi par une décision du Secrétaire d'État. Le pont terrestre à l’extrémité ouest du bien a été prolongé de 50 m à 150 m, mais l'emplacement de la tête est demeure inchangé. La longueur du tunnel est à présent de 3,3 km, avec des voies en tranchée réduites à 800 m. L'État partie a étudié de nouvelles améliorations en matière de conception visant à réduire l'impact sur la valeur universelle exceptionnelle (VUE), notamment des options de tunnels et de ponts terrestres plus longs, mais il a conclu que l'augmentation des coûts de l'extension d'un tunnel à 540 millions de livres ne peut être justifiée. Une option de tranchée couverte plus longue ne ferait guère de différence matérielle pour les vestiges archéologiques et, malgré un certain effet bénéfique, ne justifie pas le surcoût, notamment si l'on considère le rapport coûts-avantages, le rapport qualité-prix global et le surcoût de 126 millions de livres pour sa construction. Le projet proposé, avec la tête ouest et le pont terrestre, la voie en tranchée et le déplacement de l'actuelle jonction A303/A360 à 600 m à l'ouest de la limite du bien, a été conçu pour minimiser le bruit, l'éclairage et les impacts sur la visibilité. La création d'un forum communautaire local et l'établissement de relations avec des groupes de parties concernées ont permis de renforcer le dialogue avec celles-ci et avec la société civile qui a la possibilité de participer par l’intermédiaire d'un processus de pré-candidature non statutaire, de pré-candidature statutaire et d'examen de la DCO. Un « ensemble d'avantages patrimoniaux », comprenant des initiatives qui visent à conserver et à interpréter la VUE du bien, va être mis en œuvre, et les impacts négatifs du projet seront atténués comme il convient ;
• Des progrès ont été réalisés dans d’autres domaines, avec la création d'un Fonds indépendant et durable pour le site du patrimoine mondial de Stonehenge et Avebury, avec le soutien du Fonds de la loterie pour le patrimoine. Le financement de Highways England va soutenir le partenariat du site du patrimoine mondial en travaillant sur l'accès au paysage, le tourisme durable et des stratégies de transport durable. Le dossier d’étude de la délimitation du bien du patrimoine mondial et d’examen de ses limites est achevé. Des techniques sont en cours d'élaboration pour répondre aux menaces que posent les cultures et les animaux de terriers. Des progrès ont été réalisés concernant le projet de nouvelle base de l'armée au nord du bien.

L'État partie poursuit les processus d'approbation réglementaire du projet de route A303 d'Amesbury à Berwick Down, y compris l'élargissement proposé de l'A303 à l'intérieur du bien, dans des délais permettant de communiquer les décisions du Comité aux autorités compétentes. Toutefois, les décisions précédentes du Comité et les recommandations des missions consultatives n’occupent pas une place importante dans les processus de demande d’autorisations nationales et dans les informations facilement accessibles au grand public.

La mission consultative conjointe Centre du patrimoine mondial/ICOMOS de 2018 a conclu que la longueur proposée pour le tunnel n'était pas suffisante pour protéger la valeur universelle exceptionnelle (VUE) du bien. Cette conclusion n'est pas modifiée par la proposition d’ajout de 100 m à l'extrémité ouest du pont terrestre. Un tronçon de tunnel plus long qui supprimerait ou réduirait considérablement la proposition de route à quatre voies à travers le bien serait encore nécessaire afin d'éviter l'impact sur sa VUE, y compris sur son intégrité et son authenticité.

Les documents de demandes d’autorisation d’aménagement (DCO) signalent qu’un tronçon de tunnel plus long côté ouest et qu’une tranchée recouverte d’approximativement 800m, sont toutes les deux techniquement possible mais ne sont pas considérées en raison de leur coût, des bénéfices perçus substantiels à la VUE ainsi que l’approche retenue de mesure « coûts/bénéfices ».Les documents mettent également l’accent sur la mesure de l’impact et l‘effet cumulatif sur les composantes individuelles du bien, particulièrement les éléments archéologiques connus, et la justification est basée sur l’évaluation de l’amélioration apportée par la proposition, plutôt que sur les meilleurs résultats possible pour la VUE du bien.

L'étude d'impact sur le patrimoine (EIP) de l'État partie souligne que la nouvelle route à quatre voies et la tête ouest du tunnel nuiraient à l’environnement et aux relations entre les monuments et le paysage, notamment le Winterbourne Stoke Crossroads Barrows, le Diamond Group et le Normanton Down Barrows, et aux relations plus larges entre les tumuli allongés du Néolithique, à l’intérieur et au-delà de ces groupes de biens. L'EIP reconnaît également que ce projet ajouterait une tranchée profonde et une tête de tunnel entre le Winterbourne Stoke Crossroads Barrows et le Diamond Group, affectant l'intégrité des relations physiques entre les monuments. En effet, l'EIP observe à propos de l'intégrité que dans les zones où la route ne traverse pas un tunnel, il y aurait des tronçons de la nouvelle route à quatre voies, dont une grande partie en tranchée, bien que la longueur de ces tronçons soit limitée à 800 m dans l'approche ouest (si l’on prend en considération l’auvent et Green Bridge Four) et à 300 m dans l'approche est (si l’on prend en considération l’auvent). La construction des voies en tranchée et des têtes de tunnels exigerait un changement permanent et aurait un impact négatif sur la VUE du bien. L'aménagement de nouvelles zones à quatre voies et de têtes de tunnels, en particulier dans le secteur de l'approche ouest, ajouterait de nouveaux impacts négatifs dégradant l'intégrité du bien.

Le schéma actuel comprend une amélioration de la conception, qui répond à des questions comme le bruit, l'éclairage et l'apparence générale. Le prolongement de la section couverte de la partie ouest du tunnel et l'ajout d'un pont terrestre sont des améliorations, tout comme la suppression de la jonction entre les routes 11 et 12. Toutefois, conformément aux conclusions de la mission de 2018, d'autres changements de fond sont nécessaires à l'extrémité ouest du tunnel envisagé, même si la mission de 2018 a reconnu que la conception et la localisation de sa tête est étaient optimales. Il reste préférable que le tunnel lui-même soit prolongé, de manière à ce que sa tête se trouve complètement en-dehors de la limite ouest du bien. Cela pose de toute évidence des problèmes techniques, mais reste possible. Les informations fournies par l'État partie chiffrent cette modification à 540 millions de livres sterling. Si cette option n’est pas retenue, une autre solution consisterait à couvrir la voie en tranchée envisagée à l'intérieur du bien, ce qui coûterait à l'État partie 126 millions de livres supplémentaires.

Si les propositions d’amélioration de la conception et d’avantages patrimoniaux sont accueillies favorablement, il convient de prier de nouveau instamment l'État partie et ses agences de veiller à identifier et mettre en œuvre la meilleure solution possible pour la mise à niveau de l'A303.